Le Chaînon manquant

Sauver la mémoire de l'Equerre

2010-03-30T08:18:09Z

Patrimoine est identité. La préservation d'un monument ou, plus largement, d'une forme culturelle donne une belle idée de la façon dont un corps social appréhende son passé et son présent. Le succès des expositions et des publications consacrées aux figures majeures de l'architecture moderne belge démontre à l'envi la vitalité de la recherche et l'intérêt croissant du grand public pour l'architecture du XX^e siècle. Pourtant, de nombreux acteurs restent à redécouvrir. Ainsi le groupe L'Equerre par sa réflexion sur l'architecture « rationnelle » et son investissement dans les grands débats de l'avant-garde internationale occupe une place de choix sur la scène belge. C'est la mémoire de plus de cinquante années d'architecture qui suscite les pires inquiétudes dans la communauté scientifique.

Fondée à Liège en 1935, l'agence d'architecture et d'urbanisme L'Equerre marque l'histoire de l'architecture et plus particulièrement l'histoire de l'aménagement du territoire en Belgique. Le groupe s'impose rapidement sur la scène nationale et internationale grâce à une vision de l'architecture et de l'urbanisme inspirée par les théories des CIAM (Congrès internationaux d'Architecture moderne), qu'il diffuse et interprète notamment dans une revue éponyme publiée de 1928 à 1939. En 1936, L'Equerre hérite du secrétariat belge des CIAM. À partir de 1937, il conçoit de nombreux plans d'aménagement en région liégeoise. C'est cette expertise qui lui permet, en 1948, de réaliser pour le compte de l'Administration de l'Urbanisme et de l'Aménagement du Territoire, l'Etude préalable au plan d'aménagement de l'agglomération liégeoise. Première étude pluridisciplinaire développée sur un territoire aussi vaste et prenant en compte un panel très complet de paramètres, ce travail pose les jalons d'une structure métropolitaine à Liège. Les méthodes innovantes employées par L'Equerre confèrent à l'étude une reconnaissance nationale et internationale. En 1952, le chef de la section de cartographie des Nations-Unies écrit au groupe L'Equerre : La centaine de cartes spéciales à grande échelle que vous avez préparées ou expliquées [...] sont réellement magnifiques et très impressionnantes : […] vous avez également réussi à soulever l'enthousiasme unanime des participants en faveur des méthodes adoptées dans vos travaux [...]. Je suis d'avance persuadé que le monde entier bénéficiera de vos fructueuses expériences. La même année, L'Equerre présente une exposition intitulée « Liège et sa région de l'an 1000 à l'an 2000. Exposition d'urbanisme ». D'éminents scientifiques de divers pays saluent avec enthousiasme le travail réalisé. Parallèlement à ses travaux urbanistiques, le groupe L'Equerre est sollicité pour de nombreuses commandes, entre autres, la plaine de jeux Reine Astrid (1939), véritable manifeste du fonctionnalisme, le Palais des Congrès (1956-1958) et le siège du journal La Meuse (1960-1962) à Liège.

Au lendemain de la faillite de l'agence en 1982, une importante partie du fonds d'archives (2500 rouleaux à plans, plus de mille boîtes à archives…) est récupérée par l'Institut Lambert Lombard de Liège qui dispose de peu de moyens pour s'occuper du fonds. Les déplacements successifs de l'institution aboutiront à la destruction partielle de l'ensemble documentaire. En 2007, une première mise en garde est relayée dans la presse spécialisée. Pendant près de trois ans, le fonds est laissé à l'abandon dans des locaux désormais sans surveillance suite au déménagement de l'école d'architecture. En 2008, lors du transfert des archives dans les réserves du Musée Curtius, un nouveau tri est effectué. Des centaines de boîtes à archives, dessins, correspondances et revues ont irrémédiablement disparu… Seules quelques centaines de rouleaux à plans ainsi que les panneaux de l'exposition de 1952 ont échappé au désastre.

En réaction à cette situation catastrophique, c'est aujourd'hui au tour de la communauté scientifique internationale de lancer un appel pour la sauvegarde d'un ensemble documentaire essentiel pour la compréhension de l'histoire de l'architecture et de l'aménagement du territoire en Belgique. À l'image du traitement des archives de Paul Fitschy, membre fondateur de L'Equerre, réalisé par le Getty Research Institute, le fonds doit être inventorié et conservé dans une institution ouverte aux chercheurs. La communauté universitaire, les écoles d'architecture et, plus largement, les pouvoirs publics ont un rôle moral à jouer.

Ne peut-on envisager aujourd'hui ce qui a été fait outre-Atlantique il y a trente ans ? La Wallonie est-elle, aujourd'hui, capable d'investir le champ de l'architecture de l'après-guerre ? C'est en garantissant la pérennité du fonds L'Equerre que la Wallonie pourra enfin se lancer sur la voie de la reconnaissance de son architecture moderne. Il y a urgence…

Illustration : Le Palais des Congrès, façade vers le parc de la Boverie, groupe L'Equerre, 1956-1958, extrait de Le Groupe L'Equerre, 40 ans d'architecture et d'urbanisme, Liège, 1977, p. 29.

La Médiacité ou le mirage du centre commercial

François Schreuer — 2009-10-20T21:20:13Z

L'inauguration, ce soir, du nouveau centre commercial de la société « Wilhelm & Co » n'est pas une bonne nouvelle pour la ville de Liège. Elle témoigne de la médiocrité avec laquelle, trop souvent à Liège, on fabrique la ville. De cette « Médiacité » bien mal nommée, il faut pouvoir, dès à présent, tirer un premier bilan critique, non pas pour le plaisir de vilipender une réalisation très discutable — il faudra, quoi qu'il arrive, tenir compte de sa présence et, avec plus ou moins de plaisir, veiller à l'intégrer dans la ville — mais pour tirer quelques enseignements des erreurs commises et ne pas les commettre une nouvelle fois.

Alors que ce projet aurait pu contribuer à l'extension du centre urbain, à inclure le Longdoz dans le coeur commerçant de la ville, la « Médiacité » — par sa forme recroquevillée sur elle-même, par le choix d'une mobilité largement orientée vers la voiture individuelle — contribue plutôt à détruire de l'urbanité qu'à en créer. Si le complexe de cinémas projeté — et toujours en souffrance — est réalisé et qu'il entraîne, comme on peut s'y attendre, la fermeture du cinéma Palace, en Pont d'Avroy, la Médiacité aura pour effet de retirer, chaque soir, des centaines de piétons fréquentant l'hypercentre pour les remplacer par des centaines d'automobilistes se rendant directement dans un parking souterrain. Belle avancée ! Mais, plus grave encore, c'est la fermeture de la rue d'Harscamp — qui isole un quartier du reste de la ville — qui est l'illustration la plus évidente de cette conception proprement anti-urbaine. Cette coupure dans le tissu urbain est d'autant plus choquante qu'elle n'était nullement nécessaire et qu'il a été démontré |1| qu'une passerelle — laissant libre la circulation — aurait tout aussi bien pu faire l'affaire. Et ce n'est pas l'étroit boyau de circulation laissé ouvert la nuit, entre deux volets, qui y changera quoi que ce soit. Plus largement, il y a lieu de pointer l'absence manifeste de prise en compte, dans ce nouvel équipement, des besoins des habitants du quartier. Le Longdoz se caractérise notamment par une absence criante d'espaces verts publics, d'autant plus problématique qu'il y existe peu de jardins privés en raison d'un parcellaire très dense. Si ce besoin d'espaces publics de détente — exprimé, à de nombreuses reprises, par le comité de quartier du Longdoz, depuis au moins février 1997 — avait été entendu par les autorités communales ou pris en compte par le promoteur, une solution innovante aurait pu être mise en place de façon relativement simple, par exemple en exploitant les hectares de toitures (actuellement inutiles) de la Médiacité pour y réaliser un jardin public. Sur le plan technique, il n'y avait là rien d'insurmontable, mais il fallait la volonté ou simplement la préoccupation d'intégrer le nouvel équipement dans son environnement urbain — laquelle faisait manifestement défaut.

En matière économique, ensuite, on peut émettre les plus grands doutes sur la pertinence d'implanter un tel équipement dans le contexte actuel. Toutes les études socio-économiques montrent en effet que l'offre commerciale dans la région liégeoise est excédentaire. L'ouverture d'un centre commercial aura donc pour principale conséquence d'entraîner la fermeture de commerces ailleurs dans la ville |2|. Et ce ne sont pas le déplacement, grassement soutenu par les pouvoirs publics, de fonctions existantes — RTBF, patinoire,... — qui y changeront quelque chose. Même le « Pôle Image » — qui rassemble sur un site unique des entreprises jusqu'alors dispersées — ne semble guère jouer qu'un rôle d'alibi à l'implantation d'un centre commercial inutile qui n'aurait sans doute jamais vu le jour si son promoteur n'avait eu l'idée « géniale » de le nommer « Médiacité » et de faire miroiter le développement d'une « Cinecittà » liégeoise. Il faut se rappeler qu'en décembre 1996, quand eut lieu la première enquête publique, le projet alors nommé « cité des médias » prévoyait 6 000 m² de studios de cinéma, un centre privé de production multimédias de 11 000 m² et un hôtel de 120 chambres — aujourd'hui disparus dans les limbes — tandis que le centre commercial annoncé se limitait à l'époque à 4 200 m² (il comptera finalement près de 45 000 m², en ce compris la galerie du Longdoz, intégrée entre-temps dans le projet). Que, dans ces conditions, certains responsables politiques tentent de nous présenter la Médiacité comme un moteur économique relève simplement de l'imposture — de même d'ailleurs que le chiffre, avancé par Wilhelm & Co |3|, de 1500 emplois « créés » (sic).

Sur le plan de la mobilité également, la Médiacité va constituer un petit désastre. On ne peut pas décemment se déclarer préoccupé par le sort des riverains de la Dérivation — et plaider pour la décrue du flot automobile sur ses berges — et y admettre la construction d'un parking de 2350 places. C'est d'autant plus inacceptable que cette zone est non seulement déjà saturée par la circulation automobile mais est aussi extrêmement bien desservie par les transports publics — et pourrait l'être encore beaucoup mieux dans l'hypothèse où une boucle de tram serait construite sur le tracé de la ligne du bus 4, comme le propose urbAgora. Plus qu'une incohérence manifeste, il y a là une faute dans le chef des pouvoirs publics. Dans ces conditions, la couche de greenwashing dont on recouvre la construction de ce centre commercial peut franchement faire sourire.

L'architecture n'est pas en reste. Le « geste » du designer Ron Arad n'a pas grand-chose à voir avec un travail architectural. Son « serpent » est une enseigne commerciale, ni plus ni moins. Il est d'ailleurs symptomatique que celui qu'on nomme « l'architecte » n'ait été chargé que de la réalisation de la verrière et pas de l'aménagement des espaces de circulation ou de l'économie générale du bâtiment (qui ont été réalisés par le burau Jaspers & Eyers, rarement cité). Entendre Peter Wilhelm — reprenant une rhérorique rodée à Louvain-la-Neuve |4| — présenter jusqu'à la nausée son nouveau vaisseau comme un « lieu de vie » en dit long de l'impasse dans laquelle nous nous sommes fourvoyés en laissant des personnages de son acabit prendre une telle importance dans la production urbaine. Quant à ceux qui s'imaginent que Liège marquera l'histoire de l'architecture grâce à cette ondulante réalisation, on leur suggère de repasser dans dix ans.

Plus globalement, la construction de la Médiacité témoigne aussi et surtout d'un certain délitement de la ville et des ravages de la concurrence territoriale, qui permet aux promoteurs de faire jouer, dans le mépris le plus ouvert du bien commun, la concurrence entre communes pour construire ce qu'ils veulent comme ils veulent — les communes urbaines, à l'exemple de Verviers |5|, ayant tendance à accepter n'importe quoi pour garder la fonction commerciale sur leur territoire. Il est plus que jamais essentiel de renforcer les outils de planification territoriale, de renverser une situation aujourd'hui beaucoup trop favorable aux promoteurs.

À Liège, il s'agit notamment de transformer le tellement fragile moratoire décrété — pour tenter de contrer le développement d'un nouveau centre commercial à Soumagne — au sein de la très informelle « conférence des bourgmestres » en une Communauté urbaine, institution publique disposant d'une compétence d'aménagement du territoire. Parce que le redressement de la région ne se fera pas, quoi qu'en disent d'aucuns, en cédant au mirage des centres commerciaux.

|1| Lire l'article de Thérèse Jamin paru ici-même en mai dernier.

|2| On lire à ce sujet les prises de position particulièrement réservées de l'Union des Classes Moyennes, par exemple ici ou là.

|3| Cité sur le site mediacite.be, consulté le 20 octobre 2009.

|4| Lire « Louvain-la-Neuve, avatars d'un embourgeoisement », Des Bulles, mercredi 12 octobre 2005.

|5| Un centre commercial incongru projeté par le promoteur ForumInvest en plein centre de la ville. Plus de détails sur le site de Vesdre Avenir.

Illustration : François Bertrand (Creative Commons).

Vers une écologie de l'espace

Nicolas Zurstrassen — 2009-09-15T11:59:56Z

« Ou l'humanité, (…), réinventera son devenir urbain, ou elle sera condamnée à périr sous le poids de son propre immobilisme qui menace aujourd'hui de la rendre impotente face aux extraordinaires défis auxquels l'histoire la confronte »
Félix Guattari

« L'époque actuelle serait peut-être plutôt l'époque de l'espace. Nous sommes à l'époque du simultané, nous sommes à l'époque de la juxtaposition, à l'époque du proche et du lointain, du côte à côte, du dispersé. Nous sommes à un moment où le monde s'éprouve, je crois, moins comme une grande vie qui se développerait à travers le temps que comme un réseau qui relie des points et qui entrecroise son écheveau. »
Michel Foucault

Cette première contribution au journal de l'association urbAgora constitue pour moi l'occasion de parsemer des balises qui orienteront les prochaines.

Ces pages viseraient à accueillir des notes de lecture, touchant à ce que nous pourrions appeler une « écologie de l'espace » ou une « théorie non triviale de l'espace », résolument tournées vers la pratique individuelle et collective. Soit une tentative de rassembler, de partager des réflexions, déjà abondantes et passionnantes, quant aux mutations ininterrompues de l'espace dues, entre autre, aux reconfigurations permanentes du capitalisme contemporain.

Il s'agira non pas de résumer les travaux traités, mais bien de tendre ceux-ci vers la problématique qui nous intéresse, des les entendre d'une certaine manière pour, je l'espère, vous transmettre le désir de les parcourir à votre tour.

L'initiative m'est venue entre autre du fait que, écoutant de débats et des discours, lisant des articles portant sur le sujet, il m'est apparu avec effroi le fait qu'est encore très répandue une conception de l'espace terriblement archaïque, mais néanmoins efficiente, dont on peut mesurer les conséquences dévastatrices tous les jours : l'appréhension de l'espace comme un plan « objectif, neutre, et impartial », malgré l'évidence qui veut que cette conception soit éminemment contingente, ayant émergé au cours de la modernité occidentale. Que nous est-il arrivé pour que perdure une conception selon laquelle l'espace serait une étendue rationnelle, abstraite et quantifiable, transparente et homogène, prévisible et reconductible, homogène et administrable, objet plane sur lequel serait simplement posé des sujets humains ?

Or, rien n'est plus réductionniste et fallacieux et qu'une telle perspective, amenant à la résignation collective, chacun dans son coin. Loin d'accréditer l'idée consensuelle selon laquelle la modernité aurait compliqué le monde au point de le rendre ingérable, j'aimerais plaider le fait que le sentiment d'impuissance ambiant tient bien plutôt à la certitude que nos territoires sont des réalités « en soi », des « objets » métrisables, calculables.

Ce point de vue objectivant, les acteurs du capitalisme mondial intégré (selon l'expression édifiante de F.Guattari) le réfute, paradoxalement, en l'épousant.

Présupposant cette pseudo neutralité de l'espace, le champ est conséquemment « libéré » pour agir dessus de manière démiurgique, selon des intérêts étriqués, faisant fi des êtres qui habitent les lieux, négligeant les localités, violentant les relations que les humains et les non-humains ont tissés entre eux de proche en proche,… d'une façon inobjectivable par un point de vue surplombant et gestionnaire. Ce dernier, littéralement, liquide les solidarités locales, entraides, dimensions sensibles et tangibles, notre géographie existentielle et intime.

A. Frémont écrivit à propos de cette violence spatiale : « toutes se veulent techniques ou scientifiques. Aucune n'est inventive. Aucune ne prend en compte les dimensions esthétiques de l'espace, les formes aussi bien que les vibrations plus secrètes, les paysages réels et leurs transcriptions pas des peintres, des cinéastes, des romanciers, des poètes. Peut-on vraiment aménager le territoire sans inventer, au-delà de l'urbanisme, un art de l'espace ? ». Et, artistes de nos territoires, nous le sommes tous potentiellement… bien que tout soit fait pour que nous ne puissions nous réapproprier cette vivacité-là.

Les influences des travaux de Michel Foucault, d‟Henri Lefebvre sur la ville, la diffusion de l'influence de l‟École des Annales dans les autres sciences sociales, celles de Fernand Braudel, et de beaucoup d'autres nous offrent d'extraordinaires matériaux permettant d' accorder une plus grande attention à la dimension spatiale.

Ces chercheurs convergent pour solidifier l'idée que l'espace n‘est pas un support, un « donné », mais une « construction ». A la société soi-disant unifiée et exempte de conflits que l'on nous impose dans un monde où tout doit circuler, de telles recherches nous invitent à sentir à quel point l'espace est toujours un enjeux de pouvoir, habité par des forces en contradictions, des frictions, des aspérités, sans « commun » à priori, mais toujours à fabriquer, ensemble.

Un tel déni engendre des effets calamiteux sur tout ce qui ne peut se plier à la logique hégémonique des experts, de ceux qui, dit-on, « savent mieux » car « le monde bouge, il faut s'adapter ». A cette logique univoque, il nous faut opposer une complication des problèmes, mettre au jour les aspects d'une réalité que nos Responsables sont bien incapables de voir.

Tout le problème- et ce sera notamment le sujet de l'article, au prochain numéro, sur Félix Guattari- est de ne pas se laisser aller à la nostalgie, idéalisant un territoire supposé stable qui aurait été détruit, liquéfié par la « déterritorialisation » capitaliste, par la gestion étatique etc.

Comment maintenir une actualité de la résistance, donc de l'invention, dans une telle configuration de pouvoir liquide, en constant réaménagement ? Comment se réapproprier nos lieux d'existence en construisant collectivement des représentations fécondes qui tresse, par le jeu des interactions, les regards de ceux qui le vivent par des voies différentes ?

Vers une politique démocratique qui déchiffrerait les sons complexes et enchevêtrés de la ville et porterait sur la partition les mélodies des différents musiciens, pour essayer de les harmoniser. Vers un tout, un « commun » qui serait plus que la somme des parties ou des dits « intérêts individuels » et qui renouerait avec l'étymologie du mot : inter-esse, être-avec.

Inventer un nouvel art d'habiter- le réenchentement de l'espace Michel roux

Dans cet ouvrage vivifiant, novateur et fécond, M.Roux y construit une pensée précieuse pour « aider » ceux qui ont la responsabilité de « nos » territoires, à renoncer à leur rôle de prescripteur, au profit de celui de traducteur et de tresseur, pour élucider ensemble les conditions d'une habitabilité respirable.

Notre regard est subtilement transformé au cours des pages.

Deux idées-forces concourent à cette métamorphose. L'auteur nous fait sentir, d'une part, à quel point le territoire ne peut être appréhendé sans prendre en considération le rapport poétique que chacun entretient avec lui. D'autre part, il affirme avec force combien la mécompréhension de nombreux phénomènes sociaux (citant volontiers les exemples de la violence routière ou la crise des banlieues) est liée à la méconnaissance, par les conceptions dominantes fondant les politiques publiques (géographiques, économiques, urbanistiques ou sociologiques), de cette dimension poétique du territoire. Laquelle perspective de recherche qui ne peut se concevoir que dans l'interdisciplinarité.

Nous ne « sommes » pas sur un territoire, mais nous l' « habitons », c'est-à-dire que notre rapport à l'espace ne peut se réduire à la seule fonctionnalité que les schémas d'aménagement cultivent à loisir.

L'auteur montre comment une conception géométrique, et donc abstraite, du territoire s'est imposée en Occident. Au nom « d'une figuration naïve de l'égalité spatiale et du credo fonctionnaliste » on a produit aussi des catastrophes urbaines, des « processus qui désagrègent les espaces et les temporalités intimes des êtres pour les recomposer selon des standards ».

Loin des figures désincarnées que manipulent les aménageurs de tous poils, Michel Roux préconise de réhabiliter la pensée mythique, laquelle « donne du sens aux gestes les plus habituels, en reliant l'être à son environnement ». Ravalant ces cultures au rang de pensées « primitives » sans intérêt, la Modernité se trouve bien démunie en dépit de ses moyens techniques (traitement statistiques, modélisation économétrique, simulation informatique etc.) pour penser ce qui attache l'homme au territoire.

A cette perspective philosophique, Roux ajoute un riche regard historique éclairant les violences urbaines actuelles ou les replis communautaires. Une reconstitution de territoire clos peut être expliqué par le fait que les êtres furent en grande partie coupé de leurs localités propres pour les assigner ensuite à de nouveaux territoires standardisés, contrôlés, et dévolus à la machine étatico-capitaliste. Dès lors, d'autres agencements locaux se cherchent, souvent de manière réactionnaire. Nous n'avons pas à choisir entre d'un côté, le supermarché et l'autoroute qui, soi-disant, « ouvrent sur le monde », et la constitution réactive de sphères sclérosées, asphyxiantes, fermées sur le dehors. Une réticence m'a hanté cependant à la lecture de cet ouvrage. Celui-ci ne nous dit rien des contours que pourraient prendre une action politique, une délibération qui apporterait un sens collectif à ces dimensions fondamentales dont nous parle admirablement bien Michel Roux.

Au prochain numéro :

a) Avec Foucault, après Foucault- disséquer la société de contrôle Olivier Razac

Olivier Razac s'interroge, dans ce livre-outil, sur le destin des sociétés de contrôles, succédant, selon Gilles Deleuze, aux sociétés disciplinaires étudiées par Foucault.

Qu'est-ce à dire ? Alors que les sociétés disciplinaires sont caractérisées par une concentration du pouvoir dans des espaces délimités, dans de grands milieux clos, dans les sociétés de contrôle, ce dernier est devenu bien plus diffus, ouvert et fluant. Toutefois, ces deux réalités sont bien plus intriquées que séparées.

Pour souligner cette intrication, Razac s'attache à des objets dits « triviaux », tels que le GPS, ou la téléréalité… Tous ces dispositifs qui modulent les existences subrepticement, furtivement, discrètement, sont décortiqués, analysés par l'auteur avec une passion du réel réellement communicative.

Nous avons trop souvent tendance à identifier le pouvoir dans le chef de l'Etat, ou dans quelque bloc supposé fixe. Or, l'ouvrage de Razac nous permet d'appréhender, avec Foucault et après lui, un pouvoir capillaire, circulant dans les rapports de force microscopiques qui agitent le champ social.

b) Pratiques écosophiques et restauration de la Cité subjective In Revue Chimère 50- Félix Guattari, recueil

Un constat, faisant problème, s'impose toujours chez Guattari : l'être humain contemporain est fondamentalement « déterritorialisé ». Ce concept d'apparence barbare, essentiel dans sa pensée, signifie simplement que nous ne pouvons plus nous accrocher à un sol stable, supposé immuable, mais que nos existences, nos représentations, nos « espaces existentiels » sont en perpétuel mouvement, en métamorphose permanente.

Il s'agit de partir de là, résolument, afin de ne pas fantasmer sur un arrière-fond, un Eden qu'il suffirait de « retrouver ». Il n'y a pas de passé à regretter car, d'une certaine manière, nous avons toujours été déterritorialisés… Chercher à aller à l'encontre de ce processus en devenir produirait les effets que l'on tente de conjurer.

Dès lors, comment expliquer que malgré le fait que tout circule, nous dit Guattari, tout semble néanmoins stagner, rester en place : les existences tendent à s'homogénéiser, les espaces à se ressembler, les modes de vie à se singer en fonction d'un modèle unidimensionnel distillé par le star system… ?

Face à ces phénomènes massifiant, Guattari met en garde et nous fournit des outils pour se protéger et inventer. Contre quoi ? : une probable pétrification des subjectivités, de ses sensations, de ses pensées, de sa singularité, intoxiquées que nous sommes par le spectacle infantilisant et déresponsabilisant.

La SDLG a du pain sur la planche

Moor*Thomas — 2009-09-03T15:36:43Z

À deux semaines de l'inauguration de la gare, l'on ne peut que se réjouir de la mise en activité |1|, promise de longue date |2|, de la Société de développement de Liège-Guillemins (SDLG) pour orchestrer « le développement, la réalisation et l'exploitation de l'espace immobilier définis au périmètre de remembrement urbain » |3|.

En effet, à l'exception de l'initiative Europan sur les terrains dits « Balteau » (entre la rue Paradis et la rue de Serbie) et pour autant qu'elle aboutisse sur un projet concret |4|, la façon dont vont procéder les pouvoirs publics pour construire le nouveau quartier est toujours on ne peut plus floue — et l'on souhaite ardemment que la SDLG y travaille dès à présent, vu la nécessaire préparation qu'un projet d'une telle ampleur demande : définition des enjeux, des objectifs, des moyens par temps de crise, de la planification dans le temps, du processus de mise en œuvre, de la concertation, de la communication, du chantier, etc. Et la manière dont a été désigné récemment le constructeur (promoteur et architecte) de la future cité des finances n'est hélas pas là pour nous rassurer… |5|

Ce n'est pas tant le gabarit qui pose ici problème |6| que le mode de sélection du projet. En cause, un processus de désignation du promoteur, élaboré par la Régie des bâtiments, qui a été mal ficelé sur un point fondamental : c'est au privé que l'on a demandé de localiser la construction de la cité des finances |7|. Or, au-delà du fait qu'il est regrettable de laisser au privé de décider là où doivent s'implanter les administrations publiques, ce n'est un secret pour personne : la Ville de Liège, comme Euro-Liège TGV, a toujours manifesté son souhait de voir s'installer le bâtiment en bordure de la future esplanade — là d'ailleurs où elle se situe aujourd'hui — pour en faire une locomotive du nouveau quartier et contribuer à la réalisation de l'esplanade projetée. Même si elle n'est pas partagée par tous |8|, c'est une option qui se défend.

Alors pourquoi la Régie a-t-elle proposée cette procédure, s'obstinant dans une voie dont l'issue était connue de tous |9| ? Le résultat était écrit d'avance : en l'absence de la remise du projet Plan incliné en toute dernière minute |10|, la Régie des bâtiments a évidemment choisi le projet Fedimmo — le dernier candidat en lice, propriétaire de l'actuelle cité des finances rue Paradis.

Dans un tel processus, la question architecturale est forcément reléguée au second plan, alors qu'elle devrait être centrale — tant pour les habitants du quartier que pour les futurs usagers du site. Un concours d'architecture ou une procédure similaire |11|, organisé par Fedimmo, à condition qu'il soit bien encadré par les pouvoirs publics, aurait permis — s'il avait été mis en œuvre, mais il est encore temps |12| — de mettre en concurrence plusieurs propositions architecturales et de choisir in fine celle qui convient le mieux pour le site. Et non de se contenter comme à ce jour d'une seule et unique proposition, celle connue de tous, des architectes Jaspers & Eyers, habitués à ces grands ensembles de bureaux en Belgique, comme la tour des finances à Bruxelles, la Médiacité à Liège, etc.

S'il serait présomptueux de définir ce qu'est une bonne ou mauvaise architecture, il est clair qu'avec une seule proposition architecturale pour le site, il est difficile d'être convaincu que ce soit la meilleure. C'est la raison pour laquelle de nombreux pouvoirs publics en Belgique et à l'étranger utilisent des procédures de concours ou similaires pour choisir les bâtiments qui incarneront leurs valeurs.

Comment un nouveau bâtiment peut-il incarner une politique publique, ici celles des finances, dont la finalité est de servir la population et l'Etat ? Comment le service au citoyen peut-il être amélioré par la construction de ce bâtiment ? Comment ce bâtiment intégrera-t-il les défis de la durabilité — de la mobilité douce aux économies d'énergies, en passant par le bien-être de ses utilisateurs ? Comment s'articulera-t-il avec le quartier existant, avec la Meuse qui le borde ? Comment incarnera-t-il l'architecture de ce début de siècle, dans ce nouveau quartier de Liège ? Etc. Voilà autant de questions dont l'on souhaiterait voir les pouvoirs publics se saisir par la même occasion, à la Régie des bâtiments comme à la SDLG qui pilote aujourd'hui les autres développements immobiliers du quartier.

Il serait en conséquence heureux que la SDLG affiche dès à présent ses intentions pour le quartier et mette en place une politique architecturale, avec la nécessaire exigence de professionnalisme que celle-ci requiert pour avoir une légitimité et une crédibilité publique |13|, en tirant profit de ce qui s'est fait de mieux ailleurs, de façon à rejoindre les ambitions locales et européennes affichées pour cette nouvelle porte de la ville. Avec pour premier objectif, fondamental : celui d'y améliorer la qualité de vie des habitants et des usagers du site |14|.

|1| Source : Le Soir.

|2| Euro-Liège TGV en parlait déjà dans son journal en mai 2000 (page 4).

|3| Les statuts de la SDLG sont publiés depuis le 30 avril 2009.

|4| Source : Europan.

|5| Source : RTBF.

|6| Une tour est prévue dans le périmètre de remembrement urbain (PRU) élaboré sur base de la proposition architecturale largement acceptée de tous, qui est celle de Dethier et associés, Atelier 4D, Agence TER, Ney & Partners, Partenaires Développement. On soulignera néanmoins que le gabarit envisagé par Dethier (75 m) et ses associés est nettement moindre que celui de la tour aujourd'hui proposée par Fedimmo (120 m).

|7| À savoir, tel qu'on l'avait formulé dans l'appel, sur le territoire administratif de la Ville de Liège.

|8| La plate-forme Guillemins.be, notamment, à laquelle participe urbAgora, s'étant positionnée, en janvier 2009, en faveur du site de la rue du Plan Incliné.

|9| Il était évident que les promoteurs qui avaient développés un projet rue du Plan incliné ou rue Paradis étaient les favoris, au contraire des sites proposés au Val Benoît ou à Chénée…

|10| Source : RTBF.

|11| On recommande vivement à ce propos la lecture à ce propos du Vade-mecum. Commande publique à Bruxelles. Comment choisir un auteur de projet ? Exemples et bonnes pratiques (ISACF La Cambre/Philippe Flamme, 2005), pour choisir le type de procédure approprié.

|12| Dans ce cas de figure, il serait opportun d'intégrer la possibilité de rénovation et/ou de reconstruction de la cité des finances (la « tour Dedoyard »), afin de laisser les propositions les plus ouvertes possibles dès le départ.

|13| En bref, il s'agit de mettre en place les conditions de l'émergence d'une architecture de qualité (favorisant des logiques qui sont autres que celles uniquement fondées sur celles du marché) : mise en place d'un jury avec experts architectes extérieurs, rémunération des candidats (tout travail mérite salaire), pas de mise en concurrence sur base capacitaire (par exemple sur base des honoraires des architectes) etc. Lire à ce propos le Livre blanc de l'architecture contemporaine en Communauté française de Belgique, La Lettre Volée/ISACF La Cambre, Bruxelles, 2004 et Commande publique à Bruxelles. Comment choisir un auteur de projet ? Exemples et bonnes pratiques, ISACF La Cambre/Philippe Flamme, 2005.

|14| Des revendications aujourd'hui intégrées dans le Projet de Déclaration de politique régionale wallonne 2009-2014, « Une énergie partagée pour une société durable, humaine et solidaire », Promouvoir un urbanisme et une architecture créatifs, page 135, et dans le Projet de Déclaration de politique communautaire 2009-2014, « Une énergie partagée pour une société durable, humaine et solidaire », page 130.

Faire disparaître la piste de ski

Antoine Faja — 2009-09-03T01:32:29Z

Une nouvelle rubrique pour proposer des projets « fous », des idées qui sortent du cadre. L'objectif n'est pas tant que prétendre que tout est possible, en tout cas à court terme, que de se forcer à imaginer la ville autrement, de briser certains carcans qui entravent notre façon de considérer l'espace urbain. Premier papier, sous la plume d'Antoine Faja : et si on enterrait le viaduc de l'A602 ?

Le constat s'impose : le viaduc de l'autoroute A602 — que le peuple de Liège baptisa jadis, à l'époque il se terminait dans le vide à la manière d'un tremplin, la « piste de ski » —, entre Burenville et l'entrée du tunnel de Cointe est une nuisance majeure. Paysagère : ce stigmate de l'ère automobile est omniprésent dans le paysage, au point d'être devenu un temps un symbole négatif de la ville. Urbaine : le viaduc opère une véritable coupure dans la ville et consomme un espace considérable, très précieux, qui pourrait être beaucoup mieux utilisé, par exemple pour densifier la ville. Environnementale : le bruit et la pollution atmosphérique générés par l'autoroute pèsent lourdement sur la qualité de vie de ses milliers de riverains.

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Constat subsidiaire : la présence de ce viaduc empêche pratiquement la mise à quatre voies de la ligne de chemin de fer entre les Guillemins et Ans. Or cette ligne, empruntée par les trains desservant Bruxelles, y compris les TGV, est la plus fréquentée du réseau liégeois, au point d'être aujourd'hui sous-dimensionnée : dans son gabarit actuel, elle ne permet quasiment plus d'augmentation de capacité, a fortiori une exploitation de type RER — que pourtant on souhaite par ailleurs développer — semble impossible en l'état actuel des choses.

Les Liégeois ont semble-t-il résolu de s'accomoder de cette situation comme d'un mal nécessaire. Et si tel n'était pas le cas ?

Notre hypothèse : il est possible de prolonger le tunnel de Cointe jusqu'à Burenville (longueur : environ 2,5 km). Ce tunnel en tranchée couverte passerait donc sous l'avenue de l'observatoire, le long de la rue des Eburons et de la rue Louis Boumal, sous les rues Saint-Gilles, Saint-Laurent et suivantes. On supprimerait en outre les sorties d'autoroute Saint-Laurent et Laveu qui inondent de voitures des quartiers résidentiels (les actuelles sorties de Burenville, d'Avroy et des Guillemins sont maintenues et améliorées, en les branchant directement sur le tunnel). Ce faisant, le rôle de l'autoroute serait modifié dans le sens d'une moindre desserte urbaine.

La création de ce tunnel (et la destruction consécutive du viaduc) permettra de faire passer la voie de chemin de fer entre les Guillemins et Ans à quatre voies. Ce qui permet la réouverture de la station des Hauts Prés ainsi que la création d'une station « Jaurès », à Ans, au croisement de la rue Jean Jaurès et du chemin de fer et une autre dans le bas du quartier du Laveu.

Sur la superficie ainsi dégagée, il serait possible de recréer un parcelaire dense, principalement composé de maisons familiales mitoyennes avec jardin. Les terrains situés entre les actuelles sorties de Burenville et Saint-Laurent sont consacrés à la création d'un nouveau quartier (à proximité d'un futur arrêt de tram). Tous ces nouveaux espaces sont agrémentés d'espaces publics, notamment une place publique faisant lien entre le bas du Laveu et les quartier du Botanique et Sainte-Véronique, éventuellement une place publique au carrefour des rues Saint-Laurent et du Calvaire,....


Plan général de la zone: Il ne s'agit évidemment que d'une hypothèse montrant la possibilité de recoudre le tissu urbain. Les voiries existantes sont indiquées en jaune. Les voiries et places à créer en blanc. Les lignes rouges indiquent les fronts bâtis à créer ou à reconstituer. Le tunnel autoroutier est visible en filigrane.


La situation actuelle: Vue aérienne de l'actuelle sortie d'autoroute « Avroy » (sur la gauche de l'image : le quartier Laveu, dans le fond le Jardin botanique, sur la droite le quartier Sainte-Véronique.


Le même endroit sans autoroute: Un possible réaménagement de ces mêmes lieux : l'autoroute est passée en sous-sol (de même que la ligne de chemin de fer reliant les Guillemins à Jonfosse). Le chemin de fer allant vers Ans compte quatre voies au lieu de deux (ce qui permet le trafic combiné des TGV et d'une desserte locale). Une station RER est venue s'implanter entre les deux quartiers. Et une perspective arborée est née entre le pied de la rue des Wallons et la rue Sainte-Marie. Les nouveaux volumes envisagés sont colorés, les volumes existants sont en blanc. Il s'agit bien évidemment d'une esquisse extrêmement grossière qui ne prend pas en compte de nombreux éléments (en particulier la déclivité du terrain).


Vue zénithale de la situation actuelle


Vue zénithale avec l'autoroute enterrée


Boston, avant et après le « Big Dig »

Question : est-ce réaliste ? Certainement pas. Est-ce finançable ? Encore moins. En tout cas pas à court-terme ni dans le contexte budgétaire et institutionnel actuel. Mais les choses peuvent changer. Pour preuve, un certain nombre d'exemples de villes ont choisi de réaliser des projets similaires. C'est par exemple le cas de la ville de Boston, qui a à présent achevé le projet « big dig » qui a vu l'enfouissement de voies rapides qui étaient jusque là suspendues et la création d'espaces verts en lieu et place.

Encore quelques vues...


Perspective dans l'axe de l'avenue: Au premier plan, l'actuel front bâti de la rue Louvrex. Dans le fond, la station RER du Laveu.


Vue générale


Station de RER du Laveu: Détail de la station RER, située sur le très large pont ferroviaire qui enjambe la nouvelle place publique.

San Francisco, le visiteur et le système de transports en commun

François Thoreau — 2009-09-03T01:10:07Z

À son arrivée dans la ville bigarrée de San Francisco, le visiteur de provenance lointaine est très spontanément guidé jusqu'à la sortie du complexe aéroportuaire, à laquelle l'attend une double ligne de rames qui desservent les terminaux et les principaux centres de services du San Francisco International Airport (SFO). Il est ensuite surpris par le gigantisme de l'infrastructure qui l'entoure, aux accents futuristes. La navette dans laquelle il se situe toujours, suspendue au plus haut niveau d'un véritable mille-feuilles de voies de transport, concourt fortement à cette impression. Rien d'étonnant à cette démesure : elle est à la hauteur de la très dense métropole que constitue San Francisco, qui comporte environ 744.000 habitants densément répartis sur une surface de 120 km carrés.

Bien que parfaitement novice, le visiteur atterrit donc aisément à récente ligne de métro, qui relie dorénavant l'aéroport au centre-ville de San Francisco et ses différents quartiers (une distance d'environ 23 km), mais également toutes les entités urbaines incluses dans l'agglomération – Oakland, Berkeley, Richmond, au nord, et jusqu'à Millbrae, au sud. C'est donc un véritable réseau ferroviaire que propose le système BART, ce réseau de lignes de métro dont fait partie la ligne qui amène le quidam de l'aéroport à downtown |1|. L'existence de ce métro, à la fois 'immergé' et souterrain, a de quoi surprendre. San Francisco n'est-elle pas réputée pour son instabilité tectonique et son destin sismique ? La ville a été littéralement ébranlée – à grands frais – par le terrible tremblement de terre de 1906 et, dans une moindre mesure, par celui de 1989. C'est donc à un pari risqué que se sont livré les autorités en investissant dans ce réseau qui pourtant, au vu de son succès de sa fréquentation, répond manifestement à un besoin de la population, principalement au niveau du centre-ville.

Notre voyageur parvient donc sans encombres sur Market Street, qui est une des artères principales de San Francisco, dont la particularité est d'être oblique dans un maillage de voiries qui s'intersectent à angle droit, toutes perpendiculaires les unes aux autres – la configuration standard d'une ville américaine. Après un drapeau arc-en-ciel célébrant la diversité sexuelle, comme chaque réverbère en arbore, le visiteur est surpris par la quantité de transports en commun qui s'offrent en spectacle, de gauche comme de droite ; c'est un incessant ballet de trams et de bus.

La méthode piétonnière

Le meilleur moyen de se déplacer à San Francisco reste probablement la marche à pied. Grâce à son ancrage historique unique sur la côte ouest des États-Unis, le centre urbain est conçu à l'ancienne mode, c'est-à-dire comme une zone d'activité dense. De la sorte, le visiteur peut invariablement rejoindre sa destination par de larges trottoirs, et prendre très au sérieux son rôle de piéton – notamment en s'imprégnant de l'esprit très ouvert et multiculturel de la ville, ou en appréciant ses fleurons architecturaux. Il faut savoir que cela n'est pas nécessairement le cas dans toutes les agglomérations urbaines américaines, certaines présentant la caractéristiques d'avoir été développée en tenant compte de la voiture, présentant de ce fait un étalement et des distances hors d'atteinte pour le piéton.

La pratique ponctuelle du cyclisme

Au rayon de la mobilité douce, le vélo ne fait pas vraiment partie de l'attirail du visiteur. Pourtant,la location de vélos est une activité touristique très populaire le long de la baie de San Francisco. Beaucoup de touristes en font usage pour parcourir les larges quais et traverser la zone portuaire, de l'Embarcadero au très fréquenté Fisherman's Wharf, pour rejoindre le célèbre Golden Gate, si grand qu'un vélo n'est probablement pas superflu. Toutefois, la pratique du vélo ne s'offre au visiteur qu'à titre subsidiaire et s'avère bien trop contraignante et onéreuse, par exemple, pour un usage quotidien et utilitaire. À cet égard, un système de vélos partagés performant trouverait sans nul doute sa place dans un ville telle que San Francisco, bien que le relief très accidenté de la ville soit indubitablement un argument en défaveur d'un tel système.

Des voitures partagées

Si l'idée de partager un mode de transport personnel plaît à notre visiteur, il peut toujours se rabattre sur l'un des deux principaux systèmes de voitures partagées, ZipCar et CityCarShare (« think global, share local », selon le slogan de cette dernière compagnie) |2|. Ces derniers présentent l'avantage de résoudre la très pointilleuse question du parking à l'aide de sites de parking dédiés. Toutefois, c'est bien davantage aux riverains que s'adresse ce système qui nécessite une inscription et quelques formalités administratives. S'il se hasarde à en faire usage malgré les avertissements de tous les guides touristiques, le visiteur sera confronté à d'autres challenges, une fois sur la route : la plupart des axes sont à sens unique et abondamment fréquentés, sans compter les difficultés inhérentes aux reliefs de la ville, très accidentés.

Les célèbres cable cars

Heureusement, l'alternative est toute dessinée pour le visiteur, qui peut sans peine se rabattre, en toute fiabilité, sur l'important réseau de trams, bus électriques ou hybrides ou bateau, voire même ces fameuses 'cable cars', ou « voitures câblées » qui font la réputation de San Francisco. Ces dernières sont une attraction extrêmement populaire, dont le fonctionnement est relativement simple. Les wagonnets sont accrochés à un câble souterrain, situé immédiatement sous la route, par l'entremise d'un point d'accroche extrêmement ferme. Celui-ci est bloqué à l'aide de plusieurs freins qui, lorsqu'ils libèrent leur emprise, permette à la voiture de se hisser, en suivant le câble, le long d'axes routiers à la déclivité très importante. La manoeuvre est délicate, en ce que le conducteur doit savamment ajuster la 'libération' de l'attache, sans quoi la prise que celle-ci exerce sur le câble serait insuffisante. La voiture glisserait alors le long du câble jusqu'au pied de la côte, où la manoeuvre serait à recommencer. D'où la blague favorite des conducteurs de cable car : « C'est mon premier jour dans ce boulot, les gars ! ». Au total, quatre câbles permettent de desservir trois lignes, pour un total d'environ 15 km. S'il est commode de remonter une rue en pente forte à l'aide des cable cars, leur forte attractivité touristique impose le plus souvent une file d'attente et, finalement, bien peu de locaux emploient ce système.


Une voiture câblée avant l'action


La tâche qui attend la voiture câblée

Le tram, vers les sommets

Plus sérieusement, au-delà de l'aspect ludique des cable cars, le visiteur averti qui cherche à se déplacer utilement dans l'agglomération optera préférentiellement pour le vaste réseau de trams. Celui-ci parcourt les principaux axes de la ville et présente la particularité d'être singulièrement réussi sur un plan esthétique, notamment sur la ligne côtière. En effet, la municipalité de San Francisco a résolument inscrit certaines de ses rames de trams dans un style vintage, reproduisant à l'identique l'aspect des tramways d'époque, comme par exemple ceux qui arpentaient les rues de Philadelphie dans les années '40, ou encore ceux qui desservaient les rues de San Diego. L'aspect esthétique ne fait qu'adjoindre un supplément d'attractivité à un système global qui, par ailleurs, n'en manque pas.

En effet, les trams permettent de rejoindre très facilement les différents quartiers de la ville, marqués chacun par une identité forte : l'Embarcadero et le Fisherman's Wharf sur la côte, Chinatown ou Japantown au registre asiatique, l'aire du Civic Center, le Financial district et le quartier commercial d'Union Square, les quartiers alternatifs du Haight-Ashbury, sur fond d'ambiance hippie, ou du Castro, domaine de prédilection du mouvement LGBT |3|, voire enfin les poumons de la ville, le Golden Gate Park, le Presidio ou la North Beach. Les trams permettent notablement de gravir des pentes importantes ; c'est un pré-requis absolu pour tout type de transport dans les rues pentues de San Francisco.

Le bus, électrique ou hybride, à votre meilleure convenance

Au-delà de ces dessertes qui servent de colonne vertébrale à la structure de transport en commun, le visiteur peut également apprécier la facilité du réseau de bus, qui s'inscrit à titre subsidiaire dans le paysage tracé par les lignes de trams. Les rues de San Francisco sont célèbres pour les multiples câbles qui traversent les routes à hauteur de corniche, un peu partout. À son grand étonnement, le visiteur découvre que ces câbles servent notamment à pourvoir en électricité, outre les ménages, des bus entièrement électriques – qui se vantent par ailleurs de n'émettre aucun gaz à effet de serre. Ces bus sont aussi parfaitement performants que n'importe quel autre bus, tel qu'on en trouve par-delà les agglomérations européennes. Lorsque le maillage câblé ne le permet pas, certaines lignes de bus prennent alors le relais, dotées d'un moteur à explosion classique. En ce cas, toutefois, ce sont toujours des véhicules hybrides qui sont proposés. Autrement dit, sur le plan énergétique, qu'il s'agisse des cable cars, du tram ou des bus, le réseau fonctionne très majoritairement à l'aide de l'énergie électrique plutôt que fossile. Ce qui étonne probablement notre visiteur est le caractère relativement vétuste du réseau, qui ne laisse en rien présager des solutions énergétiques que celui-ci met en place. Les bus et trams sont manifestement loin d'être flambant neufs et situés à la pointe de l'innovation technologique : ils ont simplement embrassé, sans plus de difficultés, les techniques les moins énergivores disponibles, au moment de leur mise en fonction.


Un bus électrique

Une gestion publique, garante de tarifs (très) abordables

Le système de transports en commun est géré par une société de service public, la San Francisco Municipal Railway, plus connue sous son diminutif Muni |4|. Cette compagnie gère le transport en commun sous ses diverses formes, des trams aux bus. Jusqu'à présent, elle est parvenue à maintenir l'offre tarifaire à un niveau plancher. Sans préjudice des formules d'abonnement axées vers les résidents de San Francisco, la Muni offre aux visiteurs un Muni pass, qui permet d'emprunter sans restriction n'importe lequel des systèmes proposés par elle, à des tarifs dégressifs en fonction de la durée. Par exemple, l'abonnement hebdomadaire est proposé au prix de 24 $, soit 17 €. À condition de ne pas arpenter les rues de manière pédestre, plus que de raison, notre visiteur peut trouver là un deal avantageux. Plus génériquement, le trajet simple est proposé pour un montant de 1,50 $, qui correspond au taux de change actuel à 1 €. En raison de la fragilité permanente du dollar sur les marchés financiers internationaux, la Muni est cependant contrainte d'adapter son offre tarifaire à la hausse, à partir du premier juillet 2009, augmentant ainsi le tarif du trajet simple à 2 $ (soit, 1,4 €).

Bref, notre visiteur reprend le métro BART, sur le chemin du retour vers le SFO, le coeur réjoui. Pas une seule fois le réseau de transports en commun n'a été pris en défaut. À quelque moment qu'il ait voulu l'emprunter, il a toujours trouvé, dans la plus grande facilité, le tram ou le bus qui le mènerait à bon port. Ces trams qui gravissent sans peine d'importantes côtes inspirent ce visiteur, qui se surprend à souhaiter que, dans un futur idéal, toutes les villes pentues s'en trouvent équipées itou. Il se dit que San Francisco, capitale de la diversité sous toutes ses formes, parangon d'écologie, ville ouverte et cosmopolite, a décidément le système de transports en commun qu'elle mérite.

|1| http://bart.gov/

|2| http://www.zipcar.com/ et http://www.citycarshare.org/

|3| http://fr.wikipedia.org/wiki/LGBT

|4| http://www.sfmta.com/cms/home/sfmta.php

MetroBasel, imaginer la ville en roman photo

Antoine Faja — 2009-09-03T00:50:00Z

Hormis celle des amateurs d'art contemporain, dont elle est un lieu névralgique, la ville de Bâle, porte de la Suisse, ne retient guère l'attention des voyageurs qui la traversent sur la route de l'Italie. La cité rhénane est pourtant le lieu d'un dynamisme urbain étonnant, dont témoigne, d'une façon originale, la dernière production de « Studio Basel » |1|. Se présentant comme un Institut de recherche urbaine où les activités d'enseignement, de conception et de recherche sont considérées comme allant de pair, « Studio Basel » est une école d'architecture fondée en 1999 par quatre architectes dont les deux stars que sont Jacques Herzog et Pierre de Meuron |2|. Elle est rattachée à l'Institut technologique de Zurich (ETH).

La dernière promotion de l'école s'est accompagnée d'une publication formellement surprenante : sur le modèle d'un projet similaire réalisé au Kenya |3|, les étudiants ont publié une bande dessinée — ou plus exactement un roman photo — traitant d'urbanisme, d'architecture et de prospective territoriale. Si le concept est surprenant, du roman photo, cependant, l'essentiel n'est pas oublié puisque les 300 pages d'exposé sont sommairement scénarisées autour de la gentille histoire d'amour de Michel et Patricia. Le choix de ce support original a un avantage certain et non négligeable lorsqu'on parle d'urbanisme : il permet une richesse iconographique débordante. Des centaines d'images, pour la plupart des photos, souvent transformées par divers procédés numériques ou manuels, des montages photos, mais aussi de la retouche d'image en abondance, donnant à voir dans une immédiateté confondante les idées d'aménagement qui défilent par dizaines. Au point qu'on finit par ne plus savoir exactement ce qui relève de la description des lieux et ce qui relève de la fiction.

« MetroBasel », étonnant objet qui s'avale en une petite soirée très agréable, est une réflexion fourmillante sur le devenir de la zone urbaine de Bâle, cette agglomération suisse qui a franchi les frontières française et allemande pour devenir transnationale. Même si la conception « trinationale » de la ville, qu'ils revendiquent, relève sans doute autant du marketing urbain que de la réalité d'une ville dont les principales fonctions restent localisées en Suisse, les auteurs la prennent au sérieux puisque leur ouvrage est, fait remarquable, disponible en trois langues (allemand, bien sûr, mais aussi anglais et français) et que bon nombre de leurs propositions visent à « abolir les frontières » (nonobstant le fait qu'ils n'abordent que très pudiquement la question de la concurrence fiscale que se livrent les territoires).

Après une introduction relativement convenue, mais utile pour qui ne connaît pas les lieux, portant sur les aspects historiques, géographiques, naturels, économiques et paysagers de la ville ainsi que sur les différents modèles qui ont présidé à son urbanisation au cours des siècles, on entre rapidement dans le vif du sujet, articulé autour de six chapitres : se loger, travailler, se déplacer, faire ses achats, apprendre et se détendre.

Des idées qui fusent en tous sens

Plus encore que dans sa forme, c'est dans les propositions qu'il formule que se trouve le principal attrait de cet ouvrage, dans le travail conséquent de prospective urbaine qu'il propose.

La volonté des auteurs, centrale, manifestée de bout en bout, de rendre à la ville un accès beaucoup plus large au Rhin retient évidemment l'attention du lecteur liégeois. Si la cité rhénane a échappé à la multiplication des voies rapides sur les rives de son fleuve, celles-ci n'en sont pas pour autant partout faciles d'accès ni utilisées au meilleur escient : entre de multiples zones industrielles et des jardins accaparés, nous disent les auteurs, par une minorité de privilégiés, le potentiel d'urbanisation de ces espaces rivulaires est considérables. De quoi justifier une réorganisation complète des espaces portuaires, pour libérer des dizaines d'hectares sur les rives. On notera aussi, dans cette même veine, l'idée de transformer des barges portuaires — ces conteneurs flottants omniprésents dans le paysage des grands fleuves d'Europe — en espaces de vie flottants : plages ou piscines à ciel ouvert (en été), marchés, parcs, patinoires (en hiver), cinémas, terrains de sport. Ces barges-loisirs sont imaginées comme des outils de première ligne dans la transformation d'anciens sites industriels. Plusieurs barges-parcs alignées le long d'un rivage jusque là inaccessible aux piétons permettraient par exemple de garantir la continuité d'un cheminement de promenade.

Autre thématique, le problème des coupures spatiales que constituent, par leur encombrante présence, les réseaux de transports — chemin de fer et surtout autoroutes — suscite une série de propositions

Plaidant pour l'extension des réseaux de transport public à travers les frontières.

Ainsi, la proposition de créer un tunnel ferroviaire permettant au RER d'arriver au centre-ville s'accompagne de l'idée de créer, avec les 2,3 millions de mètres cubes de déblais attendus, un monticule — un terril dirions-nous — en pleine ville. Cette intervention paysagère majeure est pensée comme un écho aux sommets voisins des « trois ballons » (le Ballon d'Alsace, le Ballon Suisse et le Ballon Badois) et comme une manière pour les habitants de la ville d'obtenir, outre un nouvel espace vert, un accès visuel aux massifs montagneux avoisinants (le Jura au Sud, le massif alsacien au Nord-Ouest et la Forêt-Noire au Nord-Est). Dans le même ordre d'idées, les auteurs proposent la création d'un « central park », nouveau pôle d'urbanisation à l'Est de la ville, ainsi que d'un réseau lacustre artificiel, comprenant notamment un nouveau lac à créer dans la partie centrale de l'agglomération, à proximité immédiate du centre.

Parmi d'autres, on relèvera encore l'idée d'une place publique posée sur le fleuve, inspirée d'un projet élaboré en 1899 par l'architecte F. Keck qui visait à implanter une halle au beau milieu du fleuve. Ne parvenant pas à trouver le lieu où créer le nouvel espace public qu'ils souhaitaient voir prendre place dans le centre-ville, les auteurs imaginent rien moins que d'élargir le pont historique de la ville — la vénérable Mittlere Brücke, datant de 1255 (illustration ci-dessus) — pour former une véritable place triangulaire, sur le Rhin, où ils imaginent se tenir des marchés, des fêtes, du cinéma en plein air.

Limites et fécondité d'une démarche

On ne fera pas ici un inventaire complet des propositions plus ou moins originales, plus ou moins intéressantes que recèle ce bouquin. Bien sûr, les limites de l'exercice sont connues : un formalisme faisant largement abstraction des conditions sociales et économiques de la situation sur laquelle il raisonne ne peut déboucher que sur des propositions « hors-sol », façon lettre à Saint-Nicolas ou Simcity 2000.

Plus grave, on soulignera quand même, dans la conception de la ville proposée, la troublante absence de prise en compte des enjeux démocratiques. Si l'ouvrage échoue selon nous à emporter l'adhésion du lecteur sur le caractère réellement transnational du projet urbain envisagé — en dépit des regrets exprimés à juste titre sur le manque de coordination des politiques d'aménagement du territoire et des protestations un peu naïves sur la nécessaire absurdité des frontières — c'est parce qu'il ne dit pas un mot de la manière dont il envisage la construction d'une citoyenneté à l'échelle de cette agglomération. A fortiori, l'enjeu de la justice sociale est presque inexistant.

Pour autant, cette démarche nous semble utile : elle nous apporte non seulement de précieuses propositions, dont certaines seront peut-être applicables dans d'autres circonstances, mais surtout, en ouvrant des perspectives d'une manière délibérément iconoclaste (on imagine que les défenseurs du patrimoine n'auront pas été ravis de voir le sort qui était réservé au pont médiéval), en faisant tomber des carcans et des œillères, elle montre tout l'intérêt qu'il y a à donner de la place à la créativité — c'est-à-dire dégager du temps, mobiliser des moyens et mettre en place des situations de parole qui la permettent — dans la manière d'imaginer le territoire : il n'y a nulle fatalité à la morosité urbanistique.

Et puis, au terme de la lecture, on continue à feuilleter, on va rechercher des éléments qu'on avait trop brièvement passés, profitant de la facilité qu'offre l'illustré pour y circuler en tous sens. Curieusement, on a l'impression de savoir quelque chose de la ville alors qu'on n'y a jamais mis les pieds ; on perçoit certaines choses de son fonctionnement tandis que la multiplication des images ont rendu familiers les principaux paysages. Tout cela, en fin de compte, donne envie d'aller la visiter.

|1| http://www.studio-basel.com/

|2| Lauréats du Prix Pritzker, auteurs notamment de la Tate Modern de Londres, ou du stade olympique de Pékin.

|3| « Struggle for Nairobi », de Terry Hirst et Davinder Lamba.

Cet ouvrage est disponible dans la bibliothèque d'urbAgora.

La Bulle d'A.I.R.

Jean Darmoise — 2009-08-13T18:35:11Z

En 1997, le Parlement Wallon a voté un décret fixant les règles de subventionnement des services d'accueil de jour comme de nuit pour les personnes adultes handicapées mentales. Ces règles permettaient la réalisation d'un accueil de qualité, mais le décret était assorti d'un moratoire : budget oblige, de nouvelles places ne pouvaient plus être subventionnées.

Un besoin évident de nouvelles places se faisant sentir, quelques familles d'irréductibles ont décidé de créer elles mêmes un service. Elles ont commencé par formuler un projet pédagogique qui cumulait deux avantages. Le premier était de réduire les coûts d'encadrement en chargeant les habitants eux-mêmes d'un certain nombre de tâches ménagères (dans les limites de leurs capacités). Le deuxième avantage était que, simultanément, les habitants de la maison communautaire rêvée étaient acteurs de leur propre vie et non consommateurs de services, ce qui les valorisait.

Ce projet pédagogique repose sur trois concepts qui sont à la fois fins et moyens et qui interagissent finement entre eux. L'initiale de ces trois concepts a donné le nom au projet : A pour Autonomie, I pour Intégration et R pour Réseau.

Mais pour que ce rêve devienne réalité, il fallait trouver un lieu d'implantation. À la recherche de locaux à aménager, nous avons reçu des propositions de nous installer à la campagne. Mais, pour nous, cela aurait ajouté des obstacles à la réalisation du projet. C'est en ville que nous devions nous implanter. Et nous avons eu la chance de pouvoir signer un bail emphytéotique pour occuper (quasi gratuitement) le troisième étage du Home St Jean Berghmans sur le Campus de l'Institut Gramme (quai du Condroz) et donc à 300 mètres du pont de Fragnée et à 150 mètres de Belle Ile.

Après neuf mois de travaux d'aménagement importants, les 5 premiers habitants se sont installés le 10 septembre 2001. Ils sont aujourd'hui 15 et vous invitent au 8° anniversaire de l'ouverture à l'occasion d'une brocante et d'une journée portes ouvertes le dimanche 13 septembre toute la journée.

Ce sera pour nous l'occasion d'expliquer concrètement pourquoi ce projet se devait d'être urbain, ce qui a assuré indéniablement sa réussite. Quelques exemples. Quand on parle d'autonomie, il y a bien sûr les actes de la vie quotidienne dont nous parlions plus haut, mais il y a aussi l'autonomie dans les déplacements. Une installation à la campagne aurait nécessité impérativement un minibus pour tout le monde, tandis qu'implanté en ville près d'un bon nœud de lignes de bus, plusieurs habitants ont pu acquérir une autonomie suffisante pour se déplacer vers leur centre de jour. Quand on parle d'intégration, on pense par exemple à ces déplacements individuels en bus, mais aussi à ces petites activités de loisirs où des bénévoles viennent chercher un groupe d'habitants pour se rendre à la foire, au cinéma ou manger une glace sur une terrasse ; la proximité rend ainsi bien des choses possibles et désirables comme également les achats faits par certains en toute autonomie à Belle Ile, le personnel de la grande surface ayant été associé à un accueil spécifique. Enfin, le réseau de bénévoles nécessaire pour pallier à l'absence de subvention récurrente se recrute aussi plus facilement dans une ville où les déplacements sont moins conséquents : papy's bricoleurs, mamy's cuisinières et bénévoles d'encadrement sont facilement sur place.

Il y a bien entendu encore des améliorations à apporter et nous pensons que nous pouvons compter sur tous ceux qui, en ville, peuvent être attentifs à une personne atteinte d'un handicap mental et qui leur semblerait en besoin d'aide ou d'accompagnement. Notre vœu est en tout cas d'associer les efforts de tout un chacun. Ce serait le plein sens d'une ville vraiment humaine.

Pour en savoir plus : http://www.labulledair.be/

Planifier l'incertitude

Pauline Lefebvre — 2009-08-13T18:32:56Z

Le Masterplan de la Vallée sérésienne est le fruit d'une démarche ambitieuse. Il faut constater avec enthousiasme le courage du pouvoir public à prendre en main la reconversion d'une ville qui était jusqu'alors définie par son activité industrielle, et à expérimenter l'urbanisme comme source d'une nouvelle identité culturelle et sociale. Le climat d'incertitude qui règne cependant encore quant à la fin annoncée des outils sidérurgiques explique la nature vague, non contraignante, voire fantasmatique de l'outil masterplan. Cette fragilité peut pourtant constituer une opportunité à condition que soit imposée une vigilance continue.

Seraing était industrie avant d'être ville. Après avoir été le lieu de villégiature des princes évêques, c'est en 1817 qu'elle commence sa véritable histoire lorsque John Cockerill y développe le premier haut fourneau au coke du continent. Cette entreprise connaîtra un essor extraordinaire. Seraing naît par l'agglomération d'habitat autour de son activité industrielle. Avec le déclin de ses outils de production, Seraing cherche aujourd'hui à se redéfinir en tant que ville.

Son territoire est marqué par la vallée de la Meuse. Une grande dichotomie physique existe dans le paysage sérésien : si les monstres d'acier caractérisent de manière univoque le bas de Seraing comme bassin industriel, le territoire est en fait extraordinairement vert, un tiers de sa surface étant couverte de bois. Ceci explique une distribution typologique et sociale inégale : les industries et l'habitat ouvrier se sont accumulés en fond de vallée, alors que les villas puis les lotissements se sont disséminés sur les hauteurs vertes de la ville. La situation socio-économique diffère ainsi fortement entre le haut et le bas de Seraing.

Pour répondre à ces deux défis, la commune a adopté un masterplan dont l'emprise de 800 ha couvre une grande partie de son bassin industriel. La décision de se munir d'un outil urbanistique correspond à l'ambition de Seraing d'assurer son statut de ville et de se libérer de son identité industrielle. Le masterplan tend en effet à requalifier le cadre de vie, à renforcer la fonction résidentielle, à développer de nouveaux pôles économiques et culturels, et à intensifier une centralité urbaine quasi inexistante. Il prévoit la conversion future des trois sites industriels de son périmètre : les deux hauts fourneaux et la cokerie. La proposition s'inscrit dans les problématiques du territoire. L'élément clef consiste en un boulevard urbain, véritable épine dorsale, qui recoud le haut et le bas de Seraing, en articulant des séquences (résidentielles, tertiaires ou mixtes) ayant chacune son identité propre. Des coulées vertes sont imaginées comme connexions paysagères entre les coteaux et la vallée.

: Source : ERIGES

L'histoire du masterplan de la vallée sérésienne est étroitement liée au déclin progressif et agité de son activité industrielle. Tout commence par la création de l'AREBS, association pour le redéploiement économique du bassin sérésien en 1986 dans le climat de la mort de l'industrie minière liégeoise et de la crise pétrolière. En 2000, Seraing bénéficie du subside fédéral du Fonds des Grandes Villes et l'AREBS se munit d'une cellule urbanisme. Alors qu'en 2003 Cockerill-Sambre annonce la prochaine fermeture de la filière chaude liégeoise, l'AREBS lance un appel d'offre européen pour une étude urbanistique en 2004. L'équipe pluridisciplinaire désignée est emmenée par le bureau d'urbanisme français Reichen & Robert. Le Masterplan de la Vallée Sérésienne est finalisé en juin 2005. ERIGES (Ériger Seraing), une régie communale autonome, est créée pour mettre en place le projet et assurer la reconversion de Seraing. La même année, le haut fourneau 6 était mis sous cocon. Pourtant, de rudes luttes syndicales tentent de sauver l'activité sidérurgique pour éviter un désastre social et économique. La réouverture du HF6 en 2007 marque une victoire largement applaudie. Cependant, le comité des riverains du haut fourneau se mobilise pour dénoncer les nuisances. Quant au masterplan, il continue son chemin, même s'il est touché par cette réouverture, parce que d'une part elle fragilise l'image positive de la ville que le projet tente de véhiculer auprès des habitants et de potentiels investisseurs et que, par ailleurs, celui-ci repose en partie sur la reconversion des sites industriels. En fait, la renaissance saluée du HF6 n'était que le sursaut d'une agonie certaine : la crise financière actuelle a entraîné la mise en veille des deux hauts fourneaux, leur réouverture se limite aujourd'hui à une promesse.

Ce récit met en lumière la concomitance de deux débats. D'une part, se tient un combat pour le maintien de l'activité sidérurgique contre les arguments de rentabilité du marché mondialisé. D'autre part, les pouvoirs publics ont mis en place les ingrédients d'un avenir autre, d'une conversion économique et sociale entraînée par un renouveau territorial.

: Seraing, vue sur la cockerie depuis la rue Guillaume d'Orange. Source : MPL.

Il convient de souligner les qualités de cette démarche ambitieuse. La ville de Seraing a fait appel à des urbanistes d'envergure internationale pour dessiner son masterplan, dont les qualités intrinsèques en tant que vision urbanistique et paysagère sont indéniables. Pour mettre en place le projet, une régie communale autonome a été créée parce qu'une telle structure est plus efficace qu'une administration et permet en outre de réaliser des partenariats publics-privés. La communication que mène ERIGES autour du projet urbain est intense, tant auprès des habitants qui sont amenés à participer tout au long du processus qu'auprès du grand public et des investisseurs. Il est enthousiasmant de constater le courage des pouvoirs publics à prendre en main l'avenir d'un territoire et à expérimenter l'outil masterplan comme source potentielle d'une nouvelle identité urbaine.

: Seraing, école polytechnique, vue depuis Jemeppe. Source : MPL.

Il importe à présent d'explorer les fragilités inhérentes à un tel outil et à un tel contexte. En effet, face à l'avenir encore incertain de la sidérurgie sérésienne, l'effectivité du masterplan reste en suspens. Les délais de sa matérialisation sont soumis à la libération des sites industriels. Même l'axe principal du projet, le boulevard urbain, est assujetti à ce facteur inconnu et devra être réalisé par tronçon dans un premier temps. Seules les zones prioritaires jouissent d'une plus grande autonomie et peuvent être planifiées dès à présent. ERIGES, n'ayant que rarement la maîtrise du foncier, doit traiter des projets au cas par cas. En réalité, le masterplan n'est pas un projet urbanistique à réaliser tel quel mais bien une stratégie mise en place pour prédire un futur encore instable.

Pour offrir une vision globale du territoire, dans le contexte sérésien, le masterplan doit forcément rester flexible. Il ne sera pas directement officialisé dans des plans urbanistiques légaux tels un plan de secteur ou un plan communal d'aménagement qui assureraient le respect de certaines décisions du projet. Seuls quelques PCA seront modifiés afin d'y insérer de nouvelles recommandations. En tant que document non contraignant, le masterplan ne comporte aucune garantie de réalisation. Par contre, il renforce les pouvoirs publics face à Arcelor-Mittal, dont les intérêts privés et financiers ont toujours pesé sur le sort de Seraing-ville-industrielle. Il constitue le moment initial d'une démarche dont la qualité tiendra dans la stimulation qu'il provoque. Le masterplan est une vision de la ville, à laquelle les acteurs du développement territorial peuvent se référer. Il s'agit de la fabrication d'un imaginaire urbain, à la fois pour que les habitants trouvent un sens valorisant à leur ville, et pour que les investisseurs soient attirés par un contexte urbain prometteur. Ce sont de grands mots d'urbanistes qui sonnent comme des promesses : un boulevard urbain, des séquences, un parc habité, des coulées vertes,...

Si la proposition urbanistique répond à des problématiques sérésiennes (recoudre le haut et le bas de la ville, renforcer la centralité, etc.), les grands concepts qu'elle produit sont finalement assez génériques. On s'étonne surtout de voir le masterplan faire table rase des outils sidérurgiques, dont la prégnance visuelle et affective définit l'identité historique et actuelle du territoire. Le projet a comme ambition avouée de libérer Seraing de son passé industriel pour se tourner vers son avenir de ville. Il est pourtant difficile de croire que les éléments mis en place par le masterplan seront capables de rivaliser avec les monstres d'acier démantelés pour générer une identité proprement sérésienne. La construction d'un nouvel imaginaire urbain gagnerait à s'appuyer sur la force d'un patrimoine à réinterpréter.

: Source : © Vincente Duseigne.

Il existe par ailleurs une apparente incohérence entre la volonté du masterplan de ne pas figer une proposition et la précision de ses plans et images. Les documents montrent des implantations explicites et les typologies et formes tant urbaines qu'architecturales sont plus qu'esquissées. Si ces illustrations ont pour objectif de communiquer le projet, elles défigurent parfois les concepts. Ainsi, la notion de boulevard urbain évoque une typologie citadine qualitative à laquelle les images ne font pas référence. Qu'il traverse des zones économiques ou résidentielles, le boulevard s'apparente plutôt à un axe fonctionnel et voué à l'automobile... Si ces représentations sont peut-être trompeuses au regard des intentions des porteurs de projet, il convient toutefois d'être plus exigeant. Le masterplan doit former le cadre d'un imaginaire qualitatif à opposer aux contingences et à partager avec les acteurs qui seront nécessaires à la construction du nouveau Seraing.

: Source : ERIGES

: Source : ERIGES

Les pouvoirs publics se sont donc munis d'un outil ambitieux adapté à la situation imprévisible de leur territoire. Le masterplan ne constitue que l'acte premier, il lance un dispositif dont toutes les étapes seront importantes. Il responsabilise tous les acteurs du projet plus qu'il ne les soulage. Il impose une vigilance accrue et continue, tant aux pouvoirs publics qu'à tous les citoyens, pour maintenir l'ambition initiale. Des stratégies doivent être imaginées en vue d'assurer la qualité des étapes ultérieures. Les acteurs du développement doivent être conscients de l'exigence du processus et de la limite de leurs compétences propres. Ils peuvent fabriquer des dispositifs pour s'entourer de forces extérieures : experts, habitant, ... afin de garantir la qualité des projets. Dans le cadre de ses commandes publiques, ERIGES aurait par exemple pu faire appel à la procédure du concours d'architecture plutôt qu'à un simple appel d'offre, pour assurer peut-être une plus grande qualité architecturale. Que ce soit par l'imposition de règlementations, par sa main-mise sur l'espace public, par l'organisation obligée de concours d'architecture, ou par d'autres stratégies à inventer, les pouvoirs publics doivent s'assurer une certaine maîtrise face aux acteurs privés, qui seront les principaux protagonistes du renouveau de la ville. C'est en effet la qualité des réalisations qui sera garante du maintien de l'enthousiasme provoqué par cette vision urbaine.

Cet article a été écrit à partir d'une étude réalisée en collaboration avec Sophie Ghyselen, Marie Liesenborghs, Quentin Nicolaï et Bénédicte Parmentier.

Times Square sans voitures...

2009-05-27T09:48:57Z

Cœur du cœur de la civilisation automobile, pinacle de l'urbanité bruyante et pétaradante, incarnation de l'Amérique de Taxi Driver, la place new-yorkaise de Times Square est devenue, cette semaine, intégralement piétonne. Broadway sera purement et simplement fermée à la circulation automobile de la 42^e à la 47^e rue.

En savoir plus : dépêche AFP.

Le pari des transports publics à Pékin

Noé Lecocq — 2009-05-20T18:04:35Z

La municipalité de Pékin est soumise à des défis urbanistiques d'une ampleur titanesque. Avec une population permanente de plus de 12 millions d'âmes, à laquelle viennent s'ajouter près de 6 millions de travailleurs migrants |1|, ce territoire de la taille de la Wallonie connaît chaque jour en son sein des flux de population qui défient l'imagination. Afin d'éviter la paralysie totale — les routes de Pékin se chargent de plus de 1000 voitures individuelles supplémentaires chaque jour |2| — le gouvernement chinois investit massivement depuis plusieurs années dans les transports en commun, principalement bus et métro.

L'essor du métro

La première ligne du métro de Pékin fût ouverte en 1969. Pendant une dizaine d'années, elle ne fût accessible qu'aux employés munis d'une autorisation de leur unité de travail. Il faut ensuite attendre 1984 pour l'ouverture d'une seconde ligne et 2002 pour une troisième. À partir de là, les choses s'accélèrent. En 2008, année olympique, ce sont ainsi 3 nouvelles lignes de métro qui ont vu le jour. À l'heure actuelle, le métro de Pékin compte 8 lignes totalisant près de 200 km de tracé et 123 stations |3|.

Le plan de développement du métro prévoit l'ouverture d'au moins une nouvelle ligne par an d'ici à 2015 pour atteindre une couverture de 561 km |4|. Outre le renforcement du réseau dans le centre de Pékin, ce plan prévoit des extensions importantes dans les quartiers périphériques de la ville. Au delà du plan 2015 déjà bien engagé, des plans à long terme prévoient que le réseau puisse même dépasser les 1000 km en 2050.

En 1980, le nombre annuel de passagers s'élevait à 55 millions. Ce nombre est passé à 362 millions en 1990, et à 434 millions en l'an 2000. En 2008, ce sont plus d'un milliard de passagers qui ont été transportés |5|, Pékin dépassant ainsi une ville au réseau mature comme Londres. L'objectif du plan 2015 est que le métro permette d'assurer la moitié du total des déplacements en transport public dans la municipalité, en multipliant par 2,5 le volume de passagers par rapport à 2008.

L'augmentation du nombre de passagers est pour une grande part due au développement du réseau, mais aussi à une série de mesures supplémentaires, telle la diminution pour moitié du prix du ticket en 2007, ou la réduction du temps d'attente entre deux rames en heure de pointe à 2 minutes sur certaines lignes en avril 2009. Cet intervalle de temps est actuellement un des plus court au monde |6|.

Pékin accueillant les Jeux Paralympiques en septembre 2008, l'intégralité des stations de métro a été équipée de rampes mécaniques permettant l'accès aux personnes à mobilité réduite se déplaçant en chaise roulante. À l'usage, le métro de Pékin offre un confort tout à fait correct. Les nouvelles rames mises en service en 2007 et 2008 sont particulièrement agréables du fait que les voitures successives sont reliées de manière ouverte (sans porte de séparation d'une voiture à l'autre), on a ainsi l'impression de voyager dans une rame constituée d'une seule et très longue voiture.

Tous ces développements et aménagements ont un coût qui est à la mesure du travail accompli et des ambitions à venir. En 2010, le coût total des infrastructures achevées du métro de Pékin devrait avoisiner les 80 milliards de yuans (environ 8 milliards d'euros) |7|. Le plan 2015 prévoit un investissement de 200 milliards de yuans (environ 20 milliards d'euros) financé par un prêt des 4 grandes banques publiques chinoises. Ces investissements ultérieurs feront notamment partie du plan chinois de relance de l'économie qui devrait, entre autres, affecter 1500 milliards de yuans (environ 150 milliards d'euros) au développement des infrastructures publiques à travers le pays |8|.

Un titre de transport unique et bon marché

En 2006, l'ensemble des transports publics de Pékin (bus, métro, taxi) a été équipé en lecteur de cartes « sans contact » |9|. Les voyageurs peuvent donc se déplacer en utilisant cette carte comme seul et unique titre de transport sur tous les bus, métros et taxis de la ville.

En pratique, la carte coûte 30 yuans (l'équivalent de 3 euros) à l'acquisition sous forme de caution (remboursable lorsque la carte est restituée le jour où l'utilisateur ne s'en sert plus). Il faut ensuite la « charger », c'est-à-dire mettre de l'argent dessus sous forme électronique (comme sur une carte proton). À l'usage, le voyageur passe sa carte (sans devoir la sortir de son portefeuille) devant un détecteur qui enregistre la transaction et déduit le coût du transport du montant présent sur la carte. Pour un voyage en bus, il en coûte ainsi entre 0,40 et 0,80 yuan (soit entre 4 et 8 centimes d'euro), pour un voyage en métro 2 yuan (20 centimes d'euro). Inutile de préciser que ces tarifs sont subsidiés...

La carte n'est pas une forme d'abonnement, c'est juste un moyen de paiement uniformisé, rapide et pratique. Sur les bus, la carte donne droit à une réduction de 60 % par rapport au tarif ticket, les métros sont uniquement accessibles via la carte. La carte est non nominative, elle peut être cédée à n'importe qui, mais elle est utilisable par une seule personne à la fois |10|. Le voyageur peut consulter les données présentes sur sa carte grâce à des bornes lectrices qui permettent de voir le montant disponible ainsi que les derniers trajets effectués.

À l'usage, les avantages de ces cartes sont évidents : gain de temps non négligeable lors de la montée dans les bus ou de l'entrée dans le réseau du métro, rechargement occasionnel et d'un montant choisi par l'utilisateur, grande facilité pour prêter la carte à un ami pour le dépanner... En bref, une souplesse appréciable. Sous la forme adoptée par les transports publics pékinois, les inconvénients de ce type de carte semblent relativement limités : en cas de perte de la carte, le montant présent dessus est lui aussi perdu, sauf pour la personne qui trouve la carte...

Aujourd'hui, malgré tous les développements évoqués, les transports pékinois sont encore largement saturés en heure de pointe. Les bus et les métros sont bondés, les routes paralysées par d'interminables embouteillages. Mais force est de constater qu'avec ses investissements volontaristes et cohérents, la municipalité de Pékin pourrait bien être en passe de surmonter ce fléau des mégapoles contemporaines, et offrir à ses citoyens, ainsi qu'à ses visiteurs, des transports publics modernes, rapides et pratiques.

|1| http://news.xinhuanet.com/english/2...

|2| http://news.bbc.co.uk/2/hi/asia-pac...

|3| On arrive à 123 stations en comptant séparément les transferts. Voir : http://en.wikipedia.org/wiki/Beijin...

|4| Plan du métro de Pékin avec les extensions prévues d'ici à 2015 : http://upload.wikimedia.org/wikiped...

|5| http://en.beijingology.com/index.ph...

|6| http://news.xinhuanet.com/english/2...

|7| http://news.xinhuanet.com/english/2...

|8| http://en.wikipedia.org/wiki/2008_C...

|9| Pour plus d'informations sur la technologie RFID utilisée pour les cartes sans contact : http://fr.wikipedia.org/wiki/Radio-...

|10| Les cartes RFID utilisées à Pékin sont anonymes, exactement comme les cartes de bus en papier avec bande magnétique actuellement utilisées sur le réseau du TEC. Elles contiennent le même type d'information que les cartes du TEC (avec une durée de vie plus longue cependant). Elles ne semblent donc pas constituer une menace pour la vie privée comme pourraient l'être des cartes RFID nominatives (ces dernières pouvant être utilisées pour suivre les déplacement d'individus à leur insu).

Décès de François Ascher

2009-06-09T22:53:10Z

Penseur des phénomènes urbains, François Ascher est décédé lundi 8 juin à Paris, à l'âge de 63 ans. Economiste et sociologue, il avait reçu cette année le Grand prix français de l'urbanisme.

Il était professeur à l'Institut français d'urbanisme |1| (Paris 8), avait créé Europan |2|, ainsi que le « Club Ville-aménagement » |3|, lieu d'échanges entre les grands aménageurs, l'État et la recherche, et récemment « l'Institut pour la Ville en Mouvement » |4|.

Il était l'auteur d'ouvrages sur la société contemporaine et « l'hypermodernité » |5| (« La société hypermoderne », « Le mangeur hypermoderne », « La société change, la politique aussi ») ainsi que sur les villes et l'urbanisme (« Métapolis », « La république contre la ville », « Les nouveaux principes de l'urbanisme », « Les nouveaux compromis urbains »).

Lire l'entretien qu'il avait donné, quelques semaines avant son décès au journal Le Monde : « Les villes se construisent sur des compromis ».

Sources : AFP, Wikipédia.

|1| http://www.ifu.univ-paris8.fr/

|2| http://www.europan-europe.com/

|3| http://www.club-ville-amenagement.org/

|4| http://www.ville-en-mouvement.com/

|5| Ecouter la conférence qu'il avait donné sur le sujet à l'université de tous les savoirs.

Capitalisme et urbanisme

Olivier Starquit — 2009-05-17T16:00:28Z

Recension : David Harvey, Géographie de la domination, Les Prairies Ordinaires, 2008, 118 p.

Sous ce titre accrocheur, cet ouvrage englobe en fait deux essais de David Harvey, un géographe d'origine britannique qui a effectué l'essentiel de sa carrière aux États-Unis, où il enseigne encore à l'université de New York.

Dans le premier intitulé L'art de la rente, il s'intéresse tout d'abord à l'espace urbain comme révélateur du champ d'exercice du capitalisme, tentant d'en comprendre les ressorts. En effet, pour David Harvey, « la ville a toujours été le lieu naturel de réinvestissement du surproduit et, par conséquent, le premier terrain des luttes politiques entre le capital et les classes laborieuses avec pour enjeu le droit à la ville et ses ressources » |1|.

Harvey choisit de développer la notion économique de rente de monopole appliquée à la ville. Ainsi, « les villes doivent élever leur degré de capital symbolique et accroître leur marque de distinction afin de mieux accroître leur prétention à l'unicité, source de rentes de monopole » |2|. Ce capital symbolique des villes est ainsi exploité par les différents acteurs locaux, et il part du cas connu du musée Guggenheim de Bilbao : comment comprendre l'engouement qu'il a suscité et comment comprendre que ce projet ait attiré des financements internationaux ? Ensuite, à travers l'exemple de Barcelone, Harvey montre que chaque ville tente de mettre en avant ses biens culturels, ses atouts propres tant sur le plan de l'histoire locale, de l'architecture que des traditions. Mais, ce faisant, cette politique portée par des acteurs locaux (élus, entrepreneurs, artistes, etc.) conduit paradoxalement à provoquer une uniformisation des villes dans le monde, chacune tentant d'imiter l'autre et perdant du même coup ses signes de distinction. Ce qui induit ce qu'il appelle par ailleurs la disneyification, soit cette marchandisation multinationale homogénéisante. Ainsi, chaque ville portuaire promeut désormais un développement artistique de ses docks et c'est ainsi que Barcelone ressemble désormais à Londres ou à Liverpool. Harvey dénonce par là la capacité du capitalisme à s'approprier jusqu'aux « différences culturelles locales » pour asseoir sa dynamique.

: David Harvey

L'espace urbain comme l'espace régional sont le lieu d'une compétition acharnée ; En somme, si le capitalisme parvient à dépasser ou à retarder ses crises, c'est notamment, nous dit Harvey, grâce à ses ruses géographiques, à son incroyable capacité à se déplacer et à réorganiser ses espaces. On pense bien sûr aux délocalisations d'entreprises, mais l'histoire du capitalisme apparaît aussi comme une incessante diminution des temps de déplacement grâce aux moyens de communication, ce que Marx décrivait comme l'« annihilation de l'espace par le temps ».

Et la question qui se pose est celle de savoir quelle région, quelle aire géographique devra en subir les effets dévastateurs. Il y a aujourd'hui, outre la lutte des classes, une lutte des espaces ou des territoires, une compétition entre espaces régionaux, dont l'enjeu est l'exportation du chômage ou de l'inflation.

Dans cette logique, le marché opère une valorisation paradoxale de l'unique, de l'authentique, du particulier — autant de dimensions de la vie sociale qui sont tendanciellement incompatibles avec l'homogénéité que présuppose la production marchande. Et le dilemme qui se pose est le suivant : soit « approcher de la commercialisation pure au point de perdre les marques de distinction qui sous-tendent les rentes de monopoles ou construire des marques de distinction si singulières qu'elles sont difficiles à exploiter » |3|.

Au sein de ces espaces — et notamment au sein des lieux culturels et artistiques instrumentalisés par les nouvelles instances de « l'entrepreneurialisme urbain » — peuvent donc aussi naître de nouvelles formes de résistance, prometteuses à condition qu'elles refusent de s'enfermer dans le particularisme étroit et mercantile qui leur est assigné : « Le problème des mouvements oppositionnels est de savoir utiliser la validation du particulier, de l'unique, de l'authentique, des significations culturelles et esthétiques de façon à ouvrir des alternatives et des possibilités nouvelles. » Car, en cherchant à exploiter les valeurs que sont l'authenticité, le local, l'histoire, la culture, la mémoire collective et la tradition, les capitalistes ouvrent un espace propice à la pensée politique et à l'action : un espace ouvert « à la construction d'une mondialisation alternative, une mondialisation où ce seraient les forces progressistes de la culture qui s'approprieraient celles du capital et non l'inverse » |4|.

|1| David Harvey, « Le droit à la ville », in Revue internationale des Livres et des Idées, n° 9, janvier-février 2009, p. 35.

|2| David Harvey, Géographie de la domination, Les Prairies Ordinaires, 2008, p. 45.

|3| David Harvey, op. cit, p. 51.

|4| David Harvey, op. cit, p. 55.

Le Serpent

Thérèse Jamin — 2009-05-17T15:58:18Z

Les promoteurs du projet de la Médiacité entendent relier le nouveau complexe à l'ancien centre commercial du Longdoz. Il en va de la rentabilité de l'ensemble, affirment-ils. Soutenus par la Ville, ils s'offrent les services du designer israëlien Ron Arad. La jonction entre les deux infrastructures prendra la forme d'un long et sinueux serpent...

Lorsqu'en 1996 la Ville de Liège demande au promoteur Wilhelm&Co de revoir sa copie, elle avance deux raisons : l'une concerne l'objet du projet, l'autre sa conception. En effet, la future Médiacité se propose d'être un nouvel ensemble de salles de cinémas, ce qui ne semble répondre à aucun besoin alors que Kinepolis à Rocourt, le Palace et les salles des Grignoux au Centre rencontrent déjà les attentes des amateurs.

D'autre part, la demande de permis concerne uniquement la friche industrielle de l'ancienne Espérance-Longdoz devenue Cockerill. Ce grand terrain vague situé en bord de Dérivation constitue une des portes d'entrée dans la Cité Ardente pour le visiteur venant des Ardennes ou du Condroz et, à ce titre, enfonce une grosse épine dans le pied des autorités communales. Il faut donc résoudre ce problème en donnant une nouvelle affectation à cet espace. Or la Ville, sous tutelle pour redressement de ses finances, ne peut quasiment rien investir et attend que le privé y trouve des opportunités.

Il ne s'agit toutefois pas d'approuver n'importe quelle proposition. Notamment celle qui développerait ce versant du Longdoz sans en faire bénéficier le quartier, qui en perdant sa gare, a perdu son cœur socio-économique et accueille désormais une population plus modeste.

La Ville accepte néanmoins l'idée d'une reconstruction, en autorisant la démolition des bâtiments existant sur le site. Puis, suivant en cela les résultats de l'étude d'incidences, elle émet le souhait, tout comme la Région wallonne, de voir se développer une continuité entre le projet et le centre commercial existant, afin de redynamiser ce complexe et, par la même occasion, le Longdoz tout entier.

Les autorités communales demandent donc au promoteur de travailler sur les deux axes, dans le sens d'un élargissement de l'offre vers l'originalité et la diversité commerciales et d'une étroite relation entre le nouveau projet et son environnement.

Le promoteur s'oriente alors vers la rénovation de l'ancienne galerie, tant la partie 1, inaugurée dès 1977 que la deuxième, qui relie la Poste à l'immeuble Belgacom, terminée en 1995, galerie qu'il rattachera aux nouvelles constructions situées sur la friche.

Ce lien ne peut pas être que symbolique — comme les couleurs de la voirie ou la cohérence architecturale des deux rives. L'objectif premier devient que cette articulation soit telle que le client ou le visiteur des salles obscures ne réalise quasi pas qu'il franchit une rue. Toute discontinuité risquerait d'engendrer une perte de visiteurs, chacun se cantonnant dans la partie pour laquelle il est venu au lieu d'être entraîné à explorer l'ensemble et donc à y faire plus de dépenses. Rapidement, la formulation de la demande pour cette liaison physique devient une exigence de viabilité et donc une condition sine qua non à la poursuite du projet. La jonction entre les deux parties figure dès lors dans les plans proposés à la première enquête publique de l'automne/hiver 2004.

Les arguments avancés à une solution qui couperait définitivement la voie publique sont ceux-ci : Le volume — qui deviendra « le serpent » — au niveau 0 est nécessaire pour assurer les flux entre les deux centres commerciaux, sinon les visiteurs resteront du côté où ils ont parqué leur véhicule, donc majoritairement dans la Médiacité.

La coupure de la rue d'Harscamp est nécessaire pour la réussite économique du projet, parce qu'elle permet de faire bénéficier l'ancien centre de la chalandise extérieure au lieu de le limiter à une clientèle locale, insuffisante.

Au printemps 2005, le conseil communal, majorité contre opposition, accepte les modifications de voiries parmi lesquelles figure la rue d'Harscamp désormais scindée.

Toutefois ce volet « incontournable » du projet a reçu un accueil négatif de diverses instances, comme les riverains, l'Ecole sociale, la CCAT, le TEC et le Comité de quartier, pourtant favorable au projet. Tous y voient de sérieux inconvénients en termes de mobilité, car la rue d'Harscamp est empruntée par la ligne de bus aux cadences les plus fréquentes, celle du 4 dont la boucle y circule dans les deux sens et qui y a installé son terminus.

Une interrogation plus fondamentale porte sur les raisons qui peuvent livrer une voie publique, ouverte librement à tous, sous contrôle des seules autorités publiques, à la propriété privée, sous contrôle de cette entreprise privée.

Des alternatives sont alors envisagées, la principale étant la liaison par le niveau 1, qui laisserait le passage libre pour des véhicules circulant à allure réduite.

Mais l'argument économico-psychologique est réaffirmé : La circulation entre les deux composantes doit se faire prioritairement au niveau 0 où se trouveront la majorité des magasins et la liaison doit en être la plus naturelle possible, sans imposer l'utilisation d'escalator.

Le permis unique est délivré en avril 2007 ; désormais la messe est dite et les combats successifs ne seront que des escarmouches sans effet sur le principe de la coupure de la rue d'Harscamp (qui sera traitée spécifiquement dans le PU modifié d'avril 2008). Le projet ne se ferait pas sans cette coupure ; or le projet doit se faire, donc la coupure se fera, un syllogisme parfait pour un mal nécessaire.

Lorsqu'est posée la première pierre en juin 2007, la Ville, la Région et le promoteur présentent fièrement leur joker, un joker qui participe d'ailleurs à cette cérémonie symbolique. Il s'agit du designer Ron Arad. L'anglo-israëlien a été sollicité, selon ses propres mots, « pour réunir ces éléments disparates par le moyen d'un toit formé d'un jeu complexe de nervures d'acier ondulant à travers le mall, liant ensemble ces parties en une expérience unifiée. Ces nervures d'acier sculptent le volume du mall qui se trouve en-dessous, par des variations tant de profondeur que de hauteur pour former une variété d'expériences différentes — depuis une entrée de vingt mètres de haut, de l'ampleur d'une cathédrale, jusqu'à des zones plus intimes dédiées aux boutiques, où la structure du toit descend presque jusqu'à hauteur d'homme » |1|

Sur les plans que comprend alors le dossier de presse, l'ensemble est effectivement parcouru sur toute sa longueur par une sorte de tunnel sinueux, translucide et coloré, un serpent de verre. La jonction/coupure sur la rue d'Harscamp, en constituera la partie centrale, ses flancs libérés des bâtiments qui l'enserrent côté Médiacité et côté galerie commerciale.

: Photo privée — d'autres illustrations peuvent se trouver
sur le site du designer.

De longues et compliquées négociations menées par le Comité de quartier et les représentants de partenaires concernés dans les réunions du « Comité de suivi des riverains », permettent toutefois qu'un passage ouvert 24h/24 et 7 jours/7 aux usagers lents soit assuré dans les P.U. qui suivront. Il y aura donc, dans le sens Harscamp « nord–sud » un sas qui traversera la jonction, accessible aux piétons et vélos. La crainte demeure toutefois que cette accessibilité promise ne soit remise en question, comme le fut la libre circulation dans les jardins de l'ilôt Saint-Michel, pourtant elle aussi garantie dans le P.U.

Des demandes, au sein des mêmes instances, sont également formulées pour maintenir ouverte en dehors des horaires commerciaux, une liaison « ouest-est » cette fois, d'Harscamp vers la rue Grétry. Les arrêts de bus y étant concentrés, cela permettrait aux usagers de les rejoindre après les séances de cinéma, sans devoir contourner à une heure tardive le vaste ensemble. La demande vise clairement à favoriser l'usage des transports publics pour, notamment, diminuer les risques annoncés de blocage du quartier par le flux automobile à la fin des activités. La réponse du promoteur est d'abord négative : la sécurité interdit d'envisager une circulation piétonne après la fermeture des magasins, vu les risques de vol et de vandalisme. On propose alors une liaison souterraine au travers des parkings. Souhait impossible ou formulé trop tardivement, disent ensemble les responsables du chantier : il faudrait non seulement aménager un circuit — qui pourrait n'être qu'une coloration différente du sol, comme le Ravel, disent les associations — mais aussi permettre l'accès au niveau 0 tard le soir, ce qui n'est pas possible sans rendre en même temps accessible les commerces, donc dangereux pour la sécurité |2|.

Finalement, par un revirement bienvenu mais non explicité, les représentants du promoteur, lors du comité de suivi des riverains du 22 avril 2009, annoncent que la liaison sera possible jusqu'à la dernière séance de cinéma. Excellente nouvelle où l'on voudrait voir le résultat des arguments avancés, mais qu'il faudrait voir confirmée dans un texte officiel par ceux qui auront en charge la gestion après l'ouverture.

En parcourant le chantier lors de la journée « Portes Ouvertes » du 10 mai, on découvre que la fameuse coupure jugée indispensable ne l'était pas réellement. En effet, de nombreuses enseignes seront au 1^er étage de la partie « Médiacité » — MediaSaturn, par exemple, qui occupe la plus grande superficie — et donc l'utilisation d'escalator sera de toute façon nécessaire lorsqu'on viendra de l'ancienne galerie. Le plateau prolongé enjambant la rue d'Harscamp était dès lors une option tout-à-fait possible...

La Médiacité et le Mall commercial, un ensemble de 40.000 m², remplaceront donc à l'automne 2009 l'ancien terrain de la SNCB et de Cockerill.

Dès 1856, l'Espérance-Longdoz était reliée à la gare par une voie de chemin de fer qui traversait la rue d'Harscamp. Elle permettait aux wagons, chargés de productions métalliques venant des autres installations du groupe, d'arriver à la finition ou de repartir après traitement, vers les clients en rejoignant le réseau ferroviaire normal.

Au début du XX^e siècle, la direction de l'Espérance demande aux autorités communales la permission de couper la circulation pour assurer son trafic. Cela leur est accordé contre une redevance significative et à la seule condition que l'interruption de circulation n'excède jamais cinq minutes.

Il est étonnant de constater que ce qu'une époque de libéralisme pur et dur avait refusé au privé, une commune dirigée par un bourgmestre socialiste l'a accepté.

: Photo : François Bertrand. Source. Copyleft : Creative Commons BY-NC.

|1| « to unit these disparate pieces, using a complex network of steel roof ribs that undulate through the mall tying them together into one unified experience. These steel ribs sculpt the mall volume beneath, variyng both in structural depth and height to form a variety of differing experiences — from the cathedral-like 20m high entrance zone to the intimate boutiques zones, where the roof structure dips to almost head height ».

|2| Cf. supra