Le Chaînon manquant

L'ancien institut de stomatologie à Bavière en sursis

Charlier*Sébastien — 2012-01-26T15:36:19Z

Décidément, les témoins majeurs de l'architecture des années 30 connaissent un avenir contrasté à Liège. Alors que les programmes de réaffectation de la piscine de la Sauvenière et du site du Val Benoît semblent être en bonne voie, deux édifices emblématiques de l'entre-deux-guerres, connaissent un avenir incertain. La patinoire de Liège (ancien palais permanent de la Ville de Liège, arch. Jean Moutschen, 1939) est aujourd'hui désaffectée tandis que l'ancien institut de stomatologie (arch. Charles Servais, 1939) est promis à la démolition. En cité ardente, des voix s'élèvent déjà contre la disparition d'un édifice qui pour beaucoup laisse craindre l'abandon définitif du projet « Bavière », l'un des plus beaux exemple de requalification urbaine de ces dernières années.

: Fig. 1 : Institut de stomatologie, façade ouest, photographie non datée prise du boulevard de la Constitution. © Collections artistiques de l'Université de Liège.

L'institut de stomatologie

En 1926, l'Université de Liège installe un petit service de stomatologie dans une maison particulière du boulevard de la Constitution. Situé dans l'ensemble hospitalier de Bavière, le service rencontre un succès certain et se révèle vite trop exigu. Dans les années 20, la dentisterie devient une discipline universitaire et les soins dentaires ne peuvent plus être exercés que par des diplômés de l'université (licenciés en sciences dentaires). La nécessité de nouvelles infrastructures s'impose. Le nouveau bâtiment s'inscrit dans un contexte de modernisation des bâtiments universitaires marqué notamment par la construction des nouveaux instituts du Val Benoît. En 1934, Charles Servais est choisi pour établir le programme des nouvelles constructions. Ce jeune architecte, diplômé avec grande distinction de l'Académie royale des Beaux-Arts de Liège en 1927, remporte le Prix Marie la même année. Malgré un brillant parcours scolaire, sa production reste discrète et on ne lui connaît que la réalisation de quelques habitations privées (rue Fond Pirette, 1932) et un projet avorté d'immeuble à appartements (rue Saint-Laurent, 1939). La construction d'un institut universitaire représente donc pour Servais une commande importante. Servais dresse les plans en collaboration avec Henri Fauconnier. Chargé de cours, il connaît bien l'organisation des grands instituts de stomatologie étrangers.

L'institut de stomatologie doit répondre à deux exigences : former les futurs médecins et dentistes et assurer le service médical pour la population. Le chantier est inauguré en 1937 mais connaît de nombreux retards. Les travaux sont terminés en 1940 et, l'année suivante, les patients peuvent être soignés. L'inauguration officielle a lieu en 1946. Entouré par le home pour infirmière, les cliniques d'urologie et de pédiatrie l'édifice est implanté sur une parcelle modeste. Il comporte 4 niveaux qui reposent sur une structure métallique pensée pour supporter un exhaussement ultérieur. Un ensemble de 83 pieux Franki constituent les fondations.

: Fig. 2 : Institut de stomatologie, façade est en construction, photographie non datée. © Collections artistiques de l'Université de Liège.

Le rez-de-chaussée conjugue les fonctions d'accueil et d'enseignement : on y trouve une grande salle d'attente capable d'accueillir près de 80 personnes, des installations sanitaires, une salle de comptabilité, un auditoire pour 50 à 60 élèves avec vestiaires, une bibliothèque spécialisée, une salle de collection, un bureau pour le professeur directeur, un bureau pour les assistants et une salle pour le personnel. Le premier étage est dominé par la vaste salle de clinique en liaison avec la salle d'extraction qui occupent toute la longueur de la façade. Une large baie vitrée permet un éclairage naturel optimal de cet espace dédié aux soins. Séparés par un large hall, les espaces réservés au personnel et aux étudiants comportent une grande salle de démonstration, un laboratoire pour 25 élèves, une salle de radiographie avec chambre noire, un local de stérilisation et une laboratoire de pharmacie. Le second étage se compose d'une salle de prise d'empreintes avec salle d'attente, d'une salle pour l'anesthésie générale, d'un petit espace de repos avec wc, d'un grand laboratoire de prothèse pour 25 étudiants et d'un local pour les mécaniciens. L'accès aux différents niveaux se fait grâce à un grand ascenseur ainsi que par une belle cage d'escalier entièrement vitrée. Au niveau du traitement de la façade, Charles Servais s'inscrit dans un éclectisme donnant la parole tant au vernaculaire qu'au modernisme des années 30. Ce compromis se marque particulièrement dans le dialogue de la brique et du verre qui constituent les deux principaux matériaux de la façade. La mise en avant du jeu des volumes illustre quant à elle une tendance de l'architecture moderne que l'on retrouve souvent à Liège notamment dans les constructions du Val Benoît ou dans les œuvres des frères Moutschen, de Ernest Montrieux, de Henri Snyers ou des membres du Groupe L'Equerre. Comme eux, Charles Servais rejette l'ornementation gratuite. Seules les baies du demi sous-sol et les bouches d'aération sont décorées de grilles aux formes géométriques. Publié par de nombreuses revues spécialisées belges et étrangères, l'institut de stomatologie fait l'objet d'un long article dans la revue Bâtir qui souligne « la qualité essentielle du rythme de la bâtisse » |1|.

: Fig. 3 : Institut de stomatologie, 17 septembre 2004. © Sébastien Charlier

Pendant 30 ans, le bâtiment ne connaît pas de transformations notables. Il faut attendre le début des années 70 pour voir la modernisation de l'édifice et l'exhaussement de deux nouveaux étages. En 1985, contrairement aux autres services de l'hôpital de Bavière, l'institut n'est pas transféré au Sart Tilman. Ce choix de rester au cœur de la ville est délibéré : au cours de sa formation, l'étudiant doit être mis en contact avec la réalité professionnelle. Le maintien dans le centre ville assure une proximité avec les patients. Bref répis pour cette clinique qui sera finalement abandonnée par l'université qui préfère investir dans de nouvelles installations sur le site des polycliniques Brull. En 2001, l'ancien institut de stomatologie est définitivement fermé et laissé aux mains des vandales.

En 2005, la Ville de Liège entend valoriser le site de Bavière en privilégiant le logement. En février 2006, le lauréat est désigné et le projet, outre la construction de 600 logements, maintient l'institut de stomatologie dans le dispositif global. Une affectation reste cependant à définir pour ce « symbole architectural de la modernité héroïque » |2|. En 2008, le projet immobilier tombe à l'eau. Le promoteur entend aujourd'hui se débarrasser du terrain et vient de déposer une demande de permis de démolir l'ancien institut. Dans l'indifférence générale ?

|1| VAN EVERBROECK, Louis, L'institut de stomatologie de l'Université de Liège dans Bâtir, n° 75, Bruxelles, février 1939, p. 70.

|2| LANTAIR, Georges-Eric, Le triangle Bavière, un projet pour la cité dans Art&fact – L'architecture au XX^e siècle à Liège, Liège, 2009, p. 167.

Article à paraître dans les Nouvelles du patrimoine.

Lire aussi : La dentisterie menacée ? Bavière à la croisée des chemins, communiqué d'urbAgora, 20 janvier 2012.

Un tramway urbaphobe

Schreuer*François — 2011-11-20T11:58:54Z

Chronique dans A+ #233

On pardonnera au chroniqueur de terminer l'année sur une note personnelle. Au moment où ce texte paraîtra, il est vraisemblable qu'une décision définitive aura été prise, par le gouvernement wallon, dans le dossier du tramway de Liège. Au-delà des infinis détails dont on ne saurait discuter ici, on peut résumer le débat qui a eu lieu comme opposant deux figures, simplifiées pour les besoins de l'explication.

La première est celle d'un tramway urbain, visant principalement à apporter des solutions de mobilité aux habitants de la ville, centré sur les zones de saturation de l'actuel réseau des bus et optimisant la desserte des zones les plus peuplées (notamment les quartiers populaires de la rive droite de la Meuse). Cette première figure — défendue par l'asbl urbAgora et l'auteur de ces lignes — a pris la forme, dans le débat, d'un maillage urbain organisé autour d'une boucle centrale.

La seconde est celle d'un tramway traversant le tissu urbain le plus rapidement possible — par un tracé très rectiligne et des arrêts très peu fréquents — pour relier entre eux quelques pôles réputés « métropolitains » et desservir des parking « de dissuasion » en bout de ligne. Elle se concrétise, dans la vision ministérielle, par une très longue ligne unique, en fond de vallée.

On peut à présent le dire : c'est clairement la seconde option qui l'a emporté.

Cette décision peut s'analyser sous le prisme d'un concept qui prend de plus en plus d'ampleur dans la recherche urbaine contemporaine : celui de l'« urbaphobie ». Trouvant un acte fondateur dans la thèse du philosophe allemand Klaus Bergmann (Agrarromantik und Grossstadfeindschaft, 1970), ayant fait récemment l'objet d'un Colloque à Cerisy (juin 2007, actes publiés aux PPUR en 2010 sous le titre Antiurbain), tout un courant de recherche s'est développé, par exemple dans les travaux de Bernard Marchand. Son propos — notamment développé dans Les ennemis de Paris (2009) — montre que la grande ville, loin d'être la prédatrice du « pays profond », rural et authentique, est en fait le cœur de la production de richesses. Et les quartiers populaires urbains — les banlieues, en France, mais l'analyse mériterait une transposition à notre contexte belge — sont loin de recevoir, dans l'investissement public, les fruits de la contribution de leurs habitants à la prospérité collective.

Lorsqu'à Liège, on préfère construire du tram dans des zones peu denses où rien ne le justifie sinon ces fumeux « parkings de dissuasion » (alors que par ailleurs, les potentialités du réseau ferré demeurent gravement sous-exploitées pour desservir le grand hinterland de la ville), tandis qu'on laisse sans solution des quartiers où les bus ne s'arrêtent même plus tant ils sont remplis, la violence (de classe) urbaphobe ne cherche donc plus à se cacher. Elle se concrétise, de façon caricaturale, dans la tarification discriminatoire — quasi-gratuité pour les aimables visiteurs motorisés qui condescendent à s'arrêter en bordure de la ville — qu'il est « nécessaire » de mettre en place pour remplir ces parkings « de dissuasion » tandis que les urbains paient plein tarif. Redistribution inverse, on vous disait...

Investissement ferroviaire

Schreuer*François — 2011-10-25T22:53:04Z

Chronique dans A+ #232

Tous les dix ou douze ans a lieu la négociation — dans laquelle les Régions ont leur mot à dire — des plans d'investissements du groupe SNCB. C'est bien sûr un moment clé pour l'organisation de la mobilité. Ce l'est aussi pour celle du territoire, tant il y est vrai que le rail joue un rôle majeur sur ce plan — et va jouer un rôle de plus en plus central avec la saturation des infrastructures routières et la pression sur les prix énergétiques.

Si la Flandre dispose d'évidence d'une stratégie ferroviaire, si Bruxelles bénéficie d'un débat urbain très vivant, notamment sur la mobilité, la Wallonie, quant à elle, semble s'égarer dans une vision somptuaire et anecdotique du chemin de fer. En dépit d'une clé de répartition des moyens (60% - 40%) très défavorable à son territoire plus étendu, il semble difficile d'y dégager des priorités qui amélioreront le service pour les usagers quotidiens du rail. Après le projet de lignes nouvelles le long des autoroutes, défendu il y a une dizaine d'années et heureusement oublié, deux projets témoignent de cet état de fait.

La destruction annoncée de la gare de Mons pour lui substituer une « gare Calatrava », sur le modèle liégeois, est un non-sens ferroviaire. Rien ne justifie en effet le remplacement — plutôt que la rénovation et la modernisation — de cette gare qui est en bon état et suffit aux besoins de ses usagers. De surcroit, cette décision témoigne d'un mépris regrettable pour l'architecture des années '50 — la gare est un bâtiment remarquable de l'architecte René Panis, qu'on risque fort de regretter.

Le projet d'une gare souterraine sous l'aéroport de Gosselies (un demi-milliard d'euros) est encore plus stupéfiant. Loin d'être la grande gare dont le Nord de l'agglomération carolorégienne aurait besoin, reliée aux transports urbains et facilitant, pour ses habitants, la mobilité vers Nivelles, Bruxelles ou Anvers, le projet est exclusivement centré sur l'activité aéroportuaire, dont le modèle économique — le « low cost » — est pourtant éminemment fragile, coûte plus cher qu'il ne rapporte à la Région.

Dans le même temps, les performances de la dorsale wallonne, entre Liège et Tournai, restent dramatiquement mauvaises. Des sous-régions entières ne sont plus desservies par le rail et le parlement wallon s'est opposé (!), pour d'obscurs motifs, à la réouverture du tronçon frontalier Dinant-Givet. Ne parlons même pas d'une vision plus prospective, visant à réorganiser le réseau autour d'axes correspondants aux besoins actuels — telle que la Transbrabançonne. Elle relève dans les circonstances actuelles de l'aimable utopie.

Et puis, surtout, peu de monde en Wallonie semble se soucier du non-respect, par la SNCB de l'obligation qui lui est faite dans son article 10 d'étudier la faisabilité de réseaux suburbains autour des quatre grandes villes du pays, outre Bruxelles : Anvers, Charleroi, Gand et Liège. Il s'agit pourtant d'une opportunité majeure pour ces quatre villes — à l'instar des grandes villes allemandes qui disposent toutes d'un « S-Bahn » — de trouver des solutions de mobilité à moindre coût.

Démocratie urbaine ?

Schreuer*François — 2011-10-11T08:49:55Z

Chronique dans A+ #231 - août/septembre 2011

Alors que débute la campagne des élections communales, il n'est pas inutile de s'interroger sur l'état du débat démocratique a l'échelon local. Trop nombreux, nous semble-t-il, y sont en effet les responsables a toujours considérer l'élection comme suffisante — rejetant volontiers toute forme de « démocratie participative » (formule consacrée) comme inefficace ou illégitime. À leur yeux, « la » démocratie est un régime politique, une catégorie binaire (to be or not...). Tel n'est pas notre avis. L'idée démocratique devrait plutôt être considérée comme un principe
— jamais pleinement réalisé et intrinsèquement souhaitable —, celui du droit de chaque citoyen a prendre part a la délibération publique. Ce qui suppose quelques égards pour lui.

Il faut d'abord reconnaitre comme (aussi) politiques — et à ce titre susceptibles de faire l'objet du débat — des questions qui sont aujourd'hui cantonnées à la seule sphère des techniciens. L'urbanisme ou les grands projets d'architecture publique sont évidemment concernés. À ce titre, le rôle des experts est appelé a évoluer, en augmentant le nombre de leurs interlocuteurs.

Il faut ensuite rendre disponible toute l'information intéressant le débat public. La mise en ligne de l'information — y compris celle qui concerne les demandes de permis d'urbanisme ou le travail des CCATM — devrait être systématique et rapide. Plus que cela, les grandes villes devraient se doter — les modèles internationaux ne manquent pas —, de lieux dédiés a l'exposition de leurs projets.

Il faut enfin permettre l'existence d'un débat contradictoire. Cela passe notamment par l'inscription, dans les missions des télévisions publiques locales, de l'organisation d'un débat hebdomadaire. Cela passe aussi par le financement — et notamment par chacun d'entre nous — de contre-pouvoirs a qui il est demandé de produire un travail d'analyse et de documentation critique sur les projets d'aménagement urbain.

C'est seulement lorsque ces trois conditions sont remplies qu'il devient pertinent d'envisager des formes de démocratie dite « participative » — qui ne seront que des compléments au processus représentatif qui conserve sa centralité. Loin des caricatures qu'on en fait, les possibilités intéressantes ne manquent pas — concours d'idées, budgets participatifs,... — et leur usage peut améliorer la qualité des projets tout en évitant de stériles confrontations entre promoteurs d'un projet s'entêtant dans une idée et citoyens réduits malgré eux à la figure des opposants « bêtes et méchants ». On en est loin.

Résistibles centres commerciaux

Schreuer*François — 2011-04-23T22:31:00Z

Chacun l'a appris à l'école : la fonction commerciale a toujours été déterminante dans la fabrication de la ville. L'échange commercial a été facteur de sédimentation de l'habitat aux temps primitifs. Dans l'Athènes pré-classique, l'agora voit se chevaucher la fonction commerciale et la fonction politique. De même, dans la ville médiévale, enserrée dans ses fortifications, la place du marché est souvent la principale sinon la seule place publique. Suscitant brassage et rencontres, le commerce a contribué à l'émergence de la vie publique.

Depuis quelques décennies, la machine s'est manifestement enrayée : les nouveaux développements commerciaux ont été s'installer à proximité des noeuds autoroutiers. Et le centre commercial apparaît comme le fer de lance, avec la démocratisation de la voiture individuelle et le rêve d'une vie « à la campagne », d'une urbanisation massive, éclatée et extensive. Entre des services publics infinançables en raison de la trop faible densité, la dépendance généralisée à la voiture individuelle, des coûts très importants de raccordement aux réseaux collectifs et d'entretien de ceux-ci, une réduction constante de la surface agricole dont il est plus que temps de s'inquiéter, les raisons de tirer le signal d'alarme ne manquent pas.

Heureusement, le constat de ce désastre fait aujourd'hui de plus en plus largement consensus. Quelques décennies trop tard, sans doute, mais les mentalités évoluent. En Wallonie, les « Lignes de force » récemment présentées par le ministre de l'aménagement du territoire, M. Philippe Henry, témoignent de ce tournant théorique, qu'il va maintenant falloir traduire — vaste programme — sur le plan réglementaire et légal et dans les pratiques des administrations et autres intercommunales de développement économique.

C'est au nom de ces bonnes résolutions que divers responsables politiques — et M. Henry au premier rang d'entre eux — défendent aujourd'hui l'implantation de centres commerciaux dans les centres urbains. Sa récente décision d'autoriser la construction de l'un d'entre eux au coeur de Verviers est fondée sur cette conviction — que nous partageons — selon laquelle le commerce doit revenir en ville. D'autres projets récents — la « Médiacité » de Liège, « L'esplanade » de Louvain-la-Neuve — participent du même mouvement et invoquent le même type d'arguments.

Nous pensons pourtant que construire des centres commerciaux en ville est une erreur.

La situation actuelle est en effet celle d'un vide juridique. Profitant du relâchement réglementaire qu'a ouvert la « directive Bolkestein », les promoteurs et les grandes enseignes se précipitent pour occuper le terrain. L'enjeu, à leurs yeux, est moins, dans un contexte de saturation commerciale avéré dans de nombreuses sous-régions wallonnes, de développer de nouvelles activités que de prendre des parts d'un marché qui grandit peu. Ce qui implique que l'argument de la création d'emplois, systématiquement avancé par les promoteurs, doit souvent être sérieusement relativisé par les inévitables pertes d'emploi que généreront la fermeture d'autres enseignes. Ce qui implique aussi que le commerce indépendant — ce qu'il en reste — a du souci à se faire. Dans ce contexte, un moratoire nous semble souhaitable tant qu'une nouvelle réglementation n'aura pas été adoptée.

Mais surtout, l'importation en milieu urbain dense — a fortiori dans un centre historique — de la forme du centre commercial est selon nous inopportune : milliers de places de parking en sous-sol suscitant un charroi inadapté au réseau viaire, architecture tapageuse et médiocre, privatisation de vastes pans de l'espace public interrompant des cheminements existants, monofonctionnalité radicale,... Ce sont chaque fois les mêmes recettes. Et chaque fois les mêmes conséquences : une interaction très faible avec les quartiers environnants ; des infrastructures prévues pour durer quelques dizaines d'années, le temps de leur rentabilisation, et qui deviendront ensuite des chancres et seront laissées à l'abandon ; et souvent la mort, dans le silence, de commerces de quartier. Ce scénario n'a pourtant rien d'inéluctable ; les voies permettant d'imaginer des alternatives et de fabriquer à nouveau de l'urbanité avec le commerce sont connues : mixité fonctionnelle, création de nouveaux espaces publics, relation directe entre ceux-ci et les espaces de vente, possibilité d'accession à la propriété pour les commerçants et habitants, ouverture d'espaces réels à la créativité architecturale.

Qu'un ministre de l'aménagement du territoire se préoccupe de mettre un terme à la prolifération péri-urbaine, on doit le saluer et souligner la rupture que cela constitue. Mais s'il ne veut pas faire pis que bien, le retour du commerce à la ville ne peut se concevoir sans une réflexion plus large sur les moyens de cette reconquête. À cet égard, l'exemple verviétois risque à nos yeux d'être un contre-exemple. Nous voulons croire qu'il n'est pas trop tard pour faire marche arrière.

Todibonisme

Schreuer*François — 2011-04-13T22:27:00Z

Chronique à la revue A+, avril 2011

L'auteur de ces lignes, cycliste quotidien de son état, a récemment participé sous une casquette associative à une réunion portant sur l'évaluation de la politique du vélo d'une grande ville de Wallonie. Il s'agissait de coter, sur une échelle de zéro à quatre, une vingtaine d'indicateurs. Au cours de la réunion, un représentant de l'autorité communale, qui n'avait quasiment rendu que des cotes de trois ou quatre, s'est exclamé : « Vous êtes courageux, les cyclistes, de faire du vélo dans cette ville, moi je n'oserais jamais, c'est beaucoup trop dangereux ». Quoi qu'il en soit, à en croire la grille d'évaluation qu'il avait remplie, notre homme — dont le nom importe peu — était prêt à considérer la situation des cyclistes deux fois meilleure qu'à Gand ou Louvain.

Loin d'être isolée, cette anecdote est malheureusement emblématique d'un comportement que l'on rencontre sans cesse, d'une complaisance vis-à-vis d'eux-mêmes qu'entretiennent de trop nombreux responsables publics de cette région — même si on ne saurait bien sûr généraliser ce constat.

Ce phénomène, on peut le nommer « todibonisme ». Du wallon « C'est tôdi bon insi » (C'est toujours bon comme ça). Le « todibonisme », c'est la loi du moindre effort, c'est une langueur contagieuse, un renoncement avant d'avoir commencé, le refus de principe de la recherche de l'excellence.

Dans le domaine de l'architecture et de l'urbanisme, ce « todibonisme » n'est sans doute pas pour rien dans le monopole que de grosses structures ont parfois tendance à détenir sur certains marchés publics, dans la difficulté des jeunes bureaux à émerger en Wallonie, dans la rareté des procédures de concours et de manière générale dans la faible qualité des procédures de sélection des projets (la rémunération des participants ou l'indépendance des jurys restant du domaine de l'exception) ou dans la faiblesse récurrente des budgets consacrés aux postes relevant de la création. Il explique sans doute en partie que telle intercommunale qui doit construire l'annexe d'un hôpital néglige complètement l'enjeu architectural de cette construction pour privilégier, sans même se poser la question, un style « fermette néorurale » qui est, il est vrai, favorisé par une réglementation à certains égards excessivement tatillonne. Il explique, par exemple, que l'enjeu majeur que constitue la réhabilitation du site du Val Benoit, à Liège — l'un des principaux ensembles architecturaux des années 1930 en Wallonie — ne fasse pas l'objet de toute l'attention requise, ainsi que l'ont récemment dénoncé plusieurs architectes. Il explique peut-être que la région ne se soit toujours pas dotée d'un Maître architecte ou de dispositifs comparables (éventuellement à une échelle plus proche des villes que de la région).

Aller à l'encontre de cette tendance est une chose aussi difficile qu'indispensable. C'est une nécessité politique et économique. C'est aussi une nécessité culturelle.

De quel tram l'agglomération liégeoise a-t-elle besoin ?

Schreuer*François — 2010-11-29T02:21:00Z

Dans le débat sur le tram liégeois, peut-on encore défendre des alternatives de fond — c'est-à-dire un tracé partiellement alternatif — au projet qui a fait l'objet d'une décision gouvernementale ? Selon nous, c'est non seulement possible mais indispensable.

Avant de venir à l'exposé circonstancié des raisons qui motivent ce point de vue, il me faut cependant préciser d'où je parle. L'association urbAgora |1|, au nom de laquelle je m'exprime, est née en 2007, à la suite d'une pétition qui avait rassemblé plus de 5000 signataires pour demander que soit réorienté vers la création d'un tramway à Liège le budget alors prévu pour la construction d'une autoroute — « Cerexhe-Heuseux - Beaufays » (CHB) — à l'Est de la ville, laquelle est actuellement, selon l'expression consacrée, « au frigo ». Le petit groupe de militants urbains qui la constituaient a pris le nom d'urbAgora début 2008 et une asbl a été fondée à la fin de cette même année. L'association réunit aujourd'hui environ 120 membres et leurs cotisations sont nos seules ressources financières. Parmi eux, environ un quart sont des professionnels des questions urbaines. Ajoutons qu'urbAgora privilégie systématiquement la transversalité sur le plan méthodologique : c'est par la rencontre de champs disciplinaires distincts que nous espérons apporter une valeur ajoutée dans le débat.

Si le tram constitue encore notre principale préoccupation, urbAgora a diversifié ses activités pour devenir une association généraliste sur les questions de mobilité urbaine et d'urbanisme, d'architecture ou de logement, organisant régulièrement rencontres, visites ou conférences, publiant des analyses, prenant des positions publiques sur certains dossiers, collaborant avec des groupes de citoyens dans différents quartiers. Refusant autant la posture du « riverain » (nous nous efforçons systématiquement de rechercher l'intérêt général) que celle de l'« expert » (même si nous avons développé une contre-expertise pointue dans certains domaines), urbAgora se veut défenderesse du choix positif et désiré de la vie en ville, du droit à la ville et de la qualité de vie dans les quartiers urbains. Enfin, urbAgora a contribué, ces derniers mois, au lancement d'une large plate-forme associative — tramliege.be — qui réunit aujourd'hui une trentaine d'organisations et vise à stimuler le débat public autour des enjeux du projet du tram |2|.

C'est donc au cours des trois années écoulées que se sont progressivement construits les principes suivants, sur lesquels sont basées nos réflexions.

Travailler sur base d'un plan d'ensemble. Que tout ne puisse pas être réalisé en un temps, chacun pourra le comprendre. Et, même si nous estimons par ailleurs que l'investissement dans le transport public en Belgique est gravement insuffisant — une ville comme Strasbourg, de taille comparable à Liège, envisage actuellement la création de sa sixième ligne de tramway et d'une ligne de tram-train supplémentaire, et ce n'est qu'un exemple —, nous avons toujours fait l'effort de raisonner à budget donné, c'est-à-dire de poser la question : « Qu'est-ce qui est le plus urgent à faire avec le budget disponible ? ». Ce qui n'est par contre pas compréhensible, c'est que les investissements réalisés aujourd'hui le soient sans disposer d'un plan d'ensemble permettant de planifier le développement futur du réseau. C'est pourtant ce qui se passe actuellement. Si une deuxième ligne de tramway est (très vaguement) envisagée |3|, elle sera étudiée séparément de la première. Loin de concevoir un réseau au sens fort du terme, on risque de se contenter de juxtaposer des infrastructures. C'est la raison pour laquelle nous avons publié une proposition de schéma global |4| (cf. illustration), qui vise principalement à alimenter le débat.

Favoriser la constitution d'un réseau maillé. Une des grandes faiblesses du réseau de bus actuel, c'est son hyper-centralisation : tous les bus, ou presque, aboutissent au noeud central que constitue la place St Lambert et ses alentours. Le réseau actuellement ne compte pratiquement aucune ligne de rocade, ni aucune ligne traversante. Tout le monde est perdant dans cette situation : les usagers se déplaçant de périphérie à périphérie, bien sûr, qui doivent souvent repasser par le centre-ville ; mais aussi les usagers du centre, qui subissent son engorgement et le gaspillage d'espace que constitue la localisation de plusieurs gares de bus dans l'hypercentre. Nous plaidons donc pour que soit donnée au futur réseau, dès l'entame, une architecture maillée, dont le principe favorisera l'émergence de polarités secondaires dans l'agglomération (Guillemins, Ans, Herstal, Seraing, Bressoux,...), évitant le phénomène de concentration des flux en un point unique.

Intégrer, au moins potentiellement, le chemin de fer. Que la SNCB soit particulièrement difficile à influencer, cela semble une évidence. Et il y une part de vérité quand l'équipe du ministre affirme que s'il fallait « attendre » la SNCB, rien ne pourrait être réalisé avant la fin de la législature. Il est par contre inacceptable que le tram soit délibérément pensé dans l'ignorance quasiment complète des interactions possibles avec le chemin de fer — et a fortiori qu'il soit conçu comme un concurrent au chemin de fer, ce qui semble malheureusement être le cas quand on voit la manière dont le tracé du fond de vallée a été élaboré. Disons donc les choses clairement : le tram, qui plafonne à une vingtaine de kilomètres/heures de vitesse commerciale (ce qui sera déjà une amélioration très appréciable par rapport au réseau de bus), n'ira pas plus vite que le train pour relier, par exemple, Herstal à la gare des Guillemins ou Seraing au centre-ville. Pour les longues distances, à l'échelle de l'agglomération, c'est le train qu'il faut développer — et ça tombe bien : le contrat de gestion de la SNCB prévoit effectivement, en son article 10, que le développement de réseaux suburbains doit être étudié par la société de transport pour quatre grandes villes belges, dont Liège.

Le tram doit en conséquence être conçu, dès à présent, comme complémentaire au chemin de fer, non seulement en multipliant les points de connexion entre les deux réseaux et en desservant les parties de la ville que le chemin de fer n'atteint pas, mais aussi en proposant un service différent, notamment en passant au coeur des quartiers, dans les lieux de vie, à proximité des écoles, des lieux de commerce, des concentrations de bureau, des infrastructures hospitalières... Dans le quartier Saint-Léonard, par exemple, il n'est pas acceptable à nos yeux que le tram ne passe que sur les quais — et donc dégrade inévitablement, par ricochet, la desserte en transports en commun de ce quartier de plus de 10.000 habitants —, alors qu'il serait possible d'aller jusqu'à la place Vivegnis, où une correspondance avec le train pourrait être ouverte |5| et de desservir les principales polarités du quartier.

Ajoutons que la Région wallonne dispose d'un outil puissant pour accélérer certaines évolutions : le pré-financement régional des infrastructures ferroviaires lui permet en effet de porter partiellement sa politique de mobilité sur le rail, ce que la Région flamande ne se prive d'ailleurs pas de faire. En Wallonie, faute de stratégie d'investissement en matière ferroviaire — un déficit reconnu par tous les spécialistes de la question —, le gouvernement a malheureusement tendance à porter son dévolu sur des projets aussi anecdotiques que somptuaires plutôt que sur l'amélioration réfléchie du réseau.

Tout faire pour que le projet continue. Vu l'ampleur des besoins, on pourrait résumer l'enjeu de la première phase en disant qu'il s'agit de faire en sorte qu'une deuxième phase — puis une troisième — puissent être réalisées. Il y aura pour cela un critère unique, primant sur tout le reste : le nombre de passagers. Que le tram soit rempli du matin au soir et tout le monde s'accordera sur la nécessité de poursuivre le développement du réseau. Qu'il soit au contraire à moitié vide une bonne partie du temps et les critiques fuseront sur la pertinence de poursuivre le développement du réseau. Or on sait que, dans le projet actuel, les tronçons situés au-delà de Sclessin et, plus encore, de Coronmeuse, ne justifient pas, par le nombre de voyageurs qui se déplacent sur ces tronçons, le déploiement du tram : le risque est bien réel de voir y circuler des rames à moitié vides. Nous pensons néanmoins que la poursuite du réseau vers Seraing et Herstal est souhaitable, à moyen terme, notamment pour favoriser la ré-urbanisation qualitative des nombreuses friches qui s'y trouvent. Mais cette fonction urbanisante du tram ne pourra lui être confiée que lorsque son utilité première ne fera plus discussion, c'est-à-dire dans les phases ultérieures. A contrario, des quartiers plus centraux, comme le Longdoz, Outremeuse, Bressoux ou Sainte-Marguerite connaissent dès à présent une demande de transports publics importante, qui permet de prédire avec une quasi-certitude que les trams qu'on y ferait rouler seraient remplis.

Être attentif à la cohérence sociale et territoriale de la ville. Il suffit d'observer le marché immobilier pour constater que le risque de relégation de la rive droite a dépassé depuis longtemps le stade de la virtualité : la paupérisation y est visible. Cette tendance doit être contrecarrée. L'enjeu est d'autant plus important que, dans le fond de vallée, les quartiers de la rive droite sont plus peuplés que ceux de la rive gauche (qui concentrent néanmoins un plus grand nombre de fonctions collectives). Bref : le tram doit franchir la Meuse. Ne pas le faire serait envoyer un signal désastreux à la rive droite. Peu ou prou, le même débat se pose d'ailleurs à Seraing, où le tracé en rive gauche semble ignorer royalement la gigantesque opération de reconversion des terrains industriels de la sidérurgie, actuellement en cours sur 800 hectares de la rive droite où se trouve par ailleurs la grande majorité des habitants de Seraing.

Ces différents principes, nous les traduisons dans une proposition simple, dont nous affirmons qu'elle doit constituer, avec une ligne de fond de vallée raccourcie à son secteur central (par exemple entre Ougrée et la gare d'Herstal), la priorité dans le développement du réseau : la boucle centrale, empruntant approximativement le tracé de l'actuelle ligne 4 (la plus fréquentée de Wallonie, soit dit en passant), traversant le Pont des Arches, Outremeuse, le Longdoz et les Vennes pour rejoindre les Guillemins via le Pont de Fragnée. Cette boucle constituera selon notre schéma l'ossature de base sur laquelle pourront ensuite venir se greffer les futures lignes de tram venant de différents points de l'agglomération. En permettant à toutes les futures lignes du réseau de passer à la fois par les Guillemins et par la place St Lambert — mais aussi par de nombreux autres points centraux —, cette boucle limitera les ruptures de charge (les « correspondances ») tellement nuisibles à l'attractivité d'un réseau. En réalisant en une seule phase presque tous les travaux localisés au centre-ville, elle permettra aussi d'éviter que celui-ci ne soit remis en chantier tous les cinq ou dix ans, au rythme des nouvelles phases de développement du réseau. Ce faisant, elle permettra aussi de modifier assez profondément le visage du centre-ville dans un temps court, et donc de justifier de modifications substantielles des équilibres urbains actuels — en faveur du vélo par exemple, ou pour regagner de l'espace public sur l'espace actuellement dévolu à la voiture qui deviendront acceptables par l'amélioration substantielle de la desserte du centre qu'offrira le tram — c'est ce que nous appelons l'hypothèse du « big bang ».

Il est inévitable que ce projet, plus resserré sur la zone urbaine, soulève des critiques — plus ou moins bien intentionnées — venant de la périphérie. Nous leur répondrons de la façon suivante. Si la Région wallonne faisait — en s'appuyant sur le contrat de gestion de la SNCB — une priorité du développement d'un réseau de type RER (on parle souvent de « REL », pour « réseau express liégeois ») autour de Liège, ce ne seraient pas deux ou trois communes, outre Liège-Ville, qui seraient concernées par le grand projet de transport en commun liégeois, mais une douzaine au bas mot. Aussi et surtout, s'il s'avère — comme nous en sommes convaincus — que la réalisation d'une ligne de fond de vallée hypothéquerait, par sa trop faible affluence, la poursuite du projet, quiconque est disposé à faire preuve d'un minimum de rigueur dans la recherche de l'intérêt général s'accordera à dire que celui-ci recommande de commencer là où la demande est la plus forte. Parce que cela permettra, demain, de disposer d'un vaste réseau à l'échelle de toute l'agglomération.

|1| Voir le site http://urbagora.be/ pour une présentation détaillée et l'ensemble de nos publications.

|2| Ce projet, qui n'a pas de lien avec le processus officiel de consultation, a néanmoins reçu le soutien du ministre de la mobilité. On trouvera le programme des activités sur le site http://tramliege.be/

|3| Une étude dans ce sens est actuellement pilotée par le GRE, mais il ne semble pas qu'aucune perspective budgétaire concrète ne permette d'envisager sa réalisation dans un horizon prévisible.

|4| Cette proposition est également disponible sous la forme d'un poster A2, qui peut être commandé auprès de l'association : secretariat@urbagora.be.

|5| Ainsi qu'un téléphérique menant à la Citadelle, projet qui est tout sauf farfelu. Cf. http://telepherique.be/

Ce texte a été initialement publié dans « Sous la robe », publication du Jeune barreau de Liège.

Tram de Liège : un état des lieux du projet

Schreuer*François — 2010-11-29T02:20:57Z

Si le débat liégeois sur le transport public, jalonné qu'il est de rendez-vous manqués et d'utopies avortées (le TAU et les autres...), est sans doute aussi ancien que la mise au rebut des vieux tramways, dans les années '60, la formation d'un consensus politique en faveur de l'implantation du nouveau tram a été très rapide à se former. En quelques mois à peine, à la fin de l'année 2007 et au début de l'année suivante, la plupart des responsables politiques de premier plan de l'agglomération, jusque là plutôt prudents dans ce domaine, ont exprimé, les uns après les autres, un point de vue unanimement favorable à la mise en route de ce projet de très longue haleine et de toute première ampleur.

Il est vrai que, depuis quelques années, le réseau liégeois des TEC — qui est déjà, et de très loin, le plus fréquenté de Wallonie — connait une croissance annuelle de sa fréquentation qui, à technologie inchangée, rendra la situation ingérable d'ici très peu de temps — elle l'est déjà, en fait, sur plusieurs tronçons du réseau. Et parmi la panoplie disponible des moyens de transport en commun susceptibles d'accroître la capacité du réseau, le tram s'avère, aux yeux de la majorité des spécialistes, être le mieux adapté aux contraintes particulières de l'agglomération liégeoise. Le métro, en effet, n'est pas pertinent pour une aire urbaine à la densité aussi faible. Le train devrait pouvoir jouer un rôle, mais il ne dessert pas tous les quartiers, ne permet pas, partout, des fréquences suffisantes et, surtout, d'insondables problèmes technico-administratif se posent dès lors qu'il faut faire collaborer entre elles SNCB et SRWT, entités respectivement fédérale et régionale. Le bateau, souvent évoqué et porté par un flot de sympathie, présente, semble-t-il, un coût par passager démesuré |1|.

Le tram est aussi le plus « urbain » des moyens de transports lourds, celui qui donne le plus de confort aux usagers — accès de plein-pied |2|, fluidité du déplacement, larges baies vitrées paysagères,.... —, et, par le fait qu'il se trouve au ras de terre, en pleine ville, celui qui oblige à poser des arbitrages dans l'occupation de l'espace au sol et permet donc de rénover en profondeur les quartiers qu'il traverse, d'améliorer la qualité urbanistique des espaces publics |3|, de stimuler le commerce de proximité, de dégager de la place au bénéfice des modes de déplacement doux, bref : de retrouver un équilibre entre les fonctions urbaines qui, dans bien des endroits, avait été perdu. C'est en tout cas la carte de visite que lui ont donnée les nombreuses opérations d'implantation de réseaux de tram menées dans des dizaines de villes françaises depuis environ 25 ans.

Voici donc, non sans raisons, le tram plébiscité. À partir de ce moment, après des années d'immobilité, les choses vont soudain s'emballer |4|. Dès l'été 2008, le gouvernement wallon, par la voix de son ministre de la mobilité, M. André Antoine, annonce une première décision de principe en faveur du tram, confirmée quelques mois plus tard. À l'approche des élections régionales de juin 2009, des chiffres sont vite annoncés, qui s'entrechoquent, se contredisent, se stabilisent finalement sur la somme — arbitraire, mais désormais consacrée par plusieurs décisions gouvernementales et, plus tard, l'accord de majorité du nouveau gouvernement — de 500 millions d'euros ; et sur une ligne de fond de vallée, entre Jemeppe (Seraing) et Basse-Campagne (Herstal) qui est annoncée sans qu'aucune étude sur le tracé n'ait été finalisée.

C'est qu'entre-temps a été entamé un « Plan urbain de mobilité » (PUM), vaste étude mettant en relation les enjeux de mobilité avec une analyse prospective et normative portant sur l'aménagement du territoire. Pour la première fois, à Liège, on aura étudié de façon approfondie et systématique, les questions de mobilité en lien avec un travail sur le territoire. De l'avis de tous les observateurs de ces matières, le PUM est à cet égard une avancée. Dans l'opposition, début 2009, le parti Ecolo clame l'inanité qu'il y a à prendre des décisions sur le tram sans que les travaux du PUM aient été finalisés et publiés. Tant les chercheurs du PUM que le parti vert défendent à l'époque une vision radicalement différente de la ligne de fond de vallée qui a fait l'objet d'une décision politique. Pour les auteurs du PUM comme pour les mandataires d'Ecolo — et puis aussi pour la jeune association urbAgora, au nom de laquelle s'exprime l'auteur — la première phase du projet doit amorcer un réseau et cibler les quartiers centraux, les plus urbains, les plus peuplés, ceux où la demande de mobilité en commun est la plus forte, ceux où les bus débordent. Face à ces points de vue, c'est l'argument du pragmatisme politique qui emporte le morceau : si l'on veut que le tram se fasse, explique-t-on alors, il faut qu'il satisfasse aux intérêts des principaux « barons » — et donc qu'il traverse les communes de Seraing et de Herstal. M. Willy Demeyer, qui est en train d'asseoir son leadership métropolitain, ne l'envisage pas autrement.

Presque deux ans plus tard, les choses ont à peine changé : la décision prise dans l'urgence de la campagne électorale de 2009 a été sanctuarisée par un accord de gouvernement duquel les Verts sont désormais partie prenante. Le PUM n'a toujours pas été publié. Et en dépit de l'abondante littérature produite sur le sujet par son parti avant les élections et même si ses conseillers n'auront de cesse de répéter que le précédent gouvernement s'était contenté d'une promesse de principe, sans commencer la mise en oeuvre du projet, le nouveau ministre, M. Philippe Henry a fait le choix de ne pas toucher au tracé établi par son prédécesseur. Il se contentera d'ajouter trois axes de « Bus à haut niveau de service » (BHNS) venant compléter l'axe de fond de vallée.

Bien sûr, dans un contexte budgétaire devenu entre-temps nettement plus difficile qu'au moment de la décision de principe de 2008, le maintien du projet doit être souligné et salué. Mais il faut dans le même temps rappeler que son financement demeure, en l'état actuel des choses, complètement virtuel, reposant sur un hypothétique « partenariat public-privé » (PPP) dont le « partenaire » n'a pas encore été trouvé et dont il paraît surtout très incertain qu'il constitue une solution raisonnable, dans la mesure où l'endettement de fait auquel il s'apparente sera contracté à un taux d'intérêt supérieur à celui que pourrait proposer un organisme tel que la Banque européenne d'investissement (BEI). Mais voilà : la Région wallonne est endettée, trop endettée aux yeux des traités européens, et le PPP, moyennant certaines conditions, n'est pas imputé au budget régional autrement que comme une dépense annuelle. La formule du PPP offre de surcroît à la puissance publique de ne commencer à payer qu'au moment de la mise en service du tram, probablement en 2017 — ballon d'oxygène inespéré, même si, bien évidemment, « on » le paiera par la suite.

C'est que 2017 constitue désormais une échéance érigée au rang d'impératif. C'est en effet l'année au cours de laquelle Liège pourrait — éventuellement — accueillir une exposition internationale sur son territoire — le site de Coronmeuse a d'ores et déjà été retenu. En sorte que la maxime s'en impose désormais, activement relayée par tout le corps politique liégeois : le tram doit absolument relier les Guillemins à Coronmeuse en 2017 — à quoi l'on ajoute Sclessin en 2018, où pourraient — de manière non moins éventuelle — se tenir quelques rencontres de la coupe du monde de football.

À nos yeux, au risque de gâcher la fête, trop de conditions sont aujourd'hui réunies pour que le projet de tram soit bâclé — ce qui serait proprement désastreux pour une région liégeoise qui a déjà laissé passer trop d'opportunités au cours des dernières décennies et qui ne peut se permettre de gaspiller 500 millions d'euros dans un projet mal ficelé. Et si nous avons le souci que les visiteurs de la ville en repartent, en 2017 ou n'importe quand, avec une bonne image, nous ne pouvons admettre qu'un projet public aussi important voie, le cas échéant, jusqu'à son tracé dicté par l'organisation d'un événement ponctuel, aussi grandiose soit-il. Heureusement, le ministre procède actuellement à des consultations — c'est donc dans une optique extrêmement constructive qu'il faut que chacun puisse formuler une opinion sur le sujet. Nous espérons sincèrement qu'elles seront prises en compte par les responsables du dossier et donneront lieu à de réels débats, éclairés, argumentés, publics, comme il s'en tient trop peu sur ces matières.

|1| Cf. « Navibus, ne pas se laisser mener en bateau », communiqué d'urbAgora, 30 décembre 2008. Disponible à l'adresse : http://urbagora.be/navibus-ne-pas-s...

|2| Donc aisé pour les personnes se déplaçant en chaise roulante, poussant un landeau ou simplement lourdement chargées.

|3| Cf. « Tram de Liège : il faut organiser un concours d'architecture... », communiqué d'urbAgora, 22 octobre 2010. Disponible à l'adresse http://urbagora.be/tram-de-liege-il...

|4| Un historique détaillé est présenté sur la page http://tramliege.be/petite-chronolo...

Ce texte a été initialement publié dans « Sous la robe », publication du Jeune barreau de Liège.

Le tram-train est-il une solution adaptée à Liège ?

Schreuer*François — 2010-11-26T12:43:00Z

Certaines voix, dans le grand débat sur le transport public à Liège, ont évoqué l'hypothèse de réaliser un « tram-train » plutôt qu'un tram classique. Nous examinons ici la mesure dans laquelle cette solution technique pourrait répondre aux besoins particuliers de l'agglomération liégeoise.

Parmi la vaste panoplie des modes de transport public urbain aujourd'hui proposés par les fabricants, le tram-train n'est certainement pas le moins intéressant. Véhicule dérivé du tramway, capable de circuler indifféremment sur des voies de tramway classique et sur des voies de chemin de fer, il constitue un remarquable outil permettant d'interconnecter les réseaux entre eux, de faire entrer des lignes suburbaines au coeur d'un centre-ville — et donc de réduire les ruptures de charge dont on sait à quel point elle sont pénalisantes dans l'attractivité d'un réseau de transport public —, d'éviter de dupliquer des infrastructures là où ça ne se justifie pas pour d'autres raisons.

Sur le plan technique, les contraintes inhérentes à ce mode de transport hybride sont relativement limitées. Il faut bien sûr prévoir une interconnexion physique entre la voie de chemin de fer et le réseau urbain. Quant au matériel roulant, il peut indifféremment s'alimenter aux différentes tensions et est équipé des systèmes le rendant compatible avec la signalisation ferroviaire tout en répondant aux normes de sécurité propres au trafic urbain (en ayant notamment une distance de freinage plus courte).

: Tram-train de Karlsruhe.

C'est la ville de Karsruhe, dans le Bade-Wurtemberg, qui a joué le rôle de pionnière de ce mode de transport, en inaugurant en 1992 l'embryon de ce qui allait devenir, au fil des années, un réseau très important, totalisant aujourd'hui près de 400 km de lignes et dont le succès est tel qu'une mise en tunnel du tronçon central a été décidée. Un des éléments expliquant ce succès est l'intégration tarifaire qui a été mise en place et qui permet, avec le même titre de transport, d'emprunter tous les moyens de transports publics.

On peut ajouter que, depuis 1992, le matériel disponible a fortement progressé, notamment avec l'apparition de véhicules à plancher intégralement surbaissé, gage d'accessibilité à tous les usagers et de fluidité lors des arrêts.

: Saarbrücken, le premier tram-train à plancher bas. Source : Bombardier.

Lors d'un débat organisé ce mercredi 24 novembre par la plate-forme Tramliege.be concernant la complémentarité entre le tram et le chemin de fer, M. Luc Lebrun, ancien directeur au SPF Mobilité, a évoqué ces arguments pour plaider en faveur d'un réseau de tram-train à Liège, proposant notamment de déployer une ligne vers le Sart-Tilman via Colonster et de connecter la ligne 40 au centre-ville depuis Bressoux.

Si cet argumentaire ne manque pas d'intérêt et alimente utilement la discussion, certaines réserves nous semblent néanmoins devoir être émises concernant, en général, la pertinence de déployer un réseau de tram-train dans l'agglomération liégeoise et, en particulier, la proposition de M. Lebrun.

En effet, si la valorisation, pour la desserte urbaine, des importantes capacités ferroviaires disponibles dans l'agglomération semble une évidence à bon nombre d'observateurs et n'est d'ailleurs pas loin de faire consensus parmi les acteurs politiques et associatifs liégeois, cela n'implique pas nécessairement qu'il soit pertinent de fusionner le réseau urbain et le réseau suburbain, qui répondent à des besoins très différents, ne serait-ce qu'en termes d'intensité de la demande, très nettement plus conséquente en zone urbaine. La plupart des arguments que l'on avance en faveur du tram-train (valorisation de l'infrastructure existante, adaptation du matériel à une exploitation en zone urbaine, adhésion au projet des communes périphériques,...) seront en effet également rencontrés par un réseau de train léger. L'asbl urbAgora utilise d'ailleurs certains de ces mêmes arguments depuis un certain temps déjà en faveur du « REL », lequel, en tout état de cause, est nettement plus simple à mettre en oeuvre pour de nombreuses raisons (et notamment concernant les obstacles bureaucratiques à une telle idée, qui sont malheureusement une réalité).

De manière plus précise, il apparaît que le tram-train ne me semble pas à même de garantir un accès de plein-pied à tous les arrêts, sauf à normaliser la hauteur de tous les quais SNCB à 75 cm (ce qui est sans doute souhaitable, indépendamment de la question du tram-train) et à construire des quais de même hauteur en milieu urbain (ce qui est par contre gravement rédhibitoire sur le plan urbanistique). Ce problème est sans doute insoluble dès lors qu'on sait que les quais de la gare des Guillemins sont hauts de 75 cm. Or, en toute hypothèse, il semble difficile de concevoir un réseau de tram-train ne s'arrêtant pas aux Guillemins. Quant à renoncer à l'accès de plein-pied sur un nouveau système de transport en commun, on peut écrire que ce serait dramatique, notamment en ce qui concerne la question de l'accessibilité aux personnes handicapées.

Concernant la traversée du centre-ville, M. Lebrun évoque un service qui passerait partiellement par le centre et partiellement par Jonfosse. Le risque, ici, est de dupliquer les services avec des conséquences désagréables pour l'usager. C'est en particulier vrai si les mêmes destinations sont desservies par des véhicules passant, pour les uns à Jonfosse et pour les autres à Avroy : il y a là de quoi faire perdre beaucoup de temps à beaucoup de monde. Si, lorsqu'on se trouve rue Saint-Gilles et qu'on va à Seraing, il faut consulter l'horaire pour savoir si c'est vers Jonfosse ou vers Avroy qu'on doit se diriger, le système perd beaucoup en transparence.

Par ailleurs, le réseau suburbain (qu'il soit exploité en train léger ou en tram-train) permettra certes de gagner le centre-ville depuis la périphérie et inversement. Il devra cependant aussi permettre de passer directement de périphérie à périphérie, grâce à des lignes traversantes. De ce point de vue, le passage en « mode tram » au centre-ville constitue une importante perte de temps par rapport à la vitesse ferroviaire et est susceptible de grever sérieusement les performances d'une liaison Seraing-Herstal, par exemple. Ce serait d'autant plus regrettable que nous plaidons par ailleurs pour une différenciation des deux réseaux, afin de tirer le meilleur parti de leurs potentialités respectives, en expliquant qu'il n'est pas pertinent de rechercher la vitesse à tout prix pour le tram là où le même service sera offert, de meilleure façon, par le train.

Enfin et surtout, les opportunités envisagées pour déployer le tram-train ne semblent pas extrêmement convaincantes.

a) L'utilisation du tram-train pour relier la ligne 40 au centre-ville depuis Bressoux pose deux problèmes. D'une part, la desserte des quartiers situés le long de cette ligne, au Sud de Bressoux, est un enjeu essentiel (avec, en particulier, le point d'échange de Cornillon qui est stratégique pour la desserte de l'axe de la national 3 et donc des communes de Beyne-Heusay, Fléron ou Soumagne). D'autre part, l'accès à la gare des Guillemins est probablement aujourd'hui au moins aussi important, pour les usagers du transport en commun, que l'accès au centre-ville : c'est là que vont tous les navetteurs. Il y aurait quelque chose de très frustrant pour eux à rouvrir les arrêts de la ligne 40 en aval de Bressoux (Jupille, Wandre, Cheratte-Bas, Argenteau, Visé) sans permettre son utilisation en lien rapide avec les Guillemins. Il existe à cette difficulté une alternative qui est la construction d'un nouveau pont ferroviaire en aval de Liège, entre Bressoux et Coronmeuse, qui permet d'autres utilisations, notamment inter-urbaines ou fret. Cette alternative, apparemment fort lourde, ne serait pas nécessairement plus complexe à réaliser que la branche de tram-train : outre que ce projet dépendrait de la seule SNCB et non d'un accord entre SNCB et SRWT, il ne serait pas nécessairement plus coûteux que la ligne reliant Bressoux au centre-ville. Au niveau du train léger, ce pont, en permettant éventuellement le croisement d'une ligne de train-léger venant de Tongres ou Liers et se dirigeant vers les Guillemins via Bressoux, et une autre reliant Visé aux Guillemins via Liège-Palais, garantirait depuis Visé et Maastricht, l'accès aisé tant au centre qu'aux Guillemins, en offrant de surcroît des correspondances particulièrement intéressantes.

b) Concernant le Sart-Tilman, sans rejeter d'emblée l'hypothèse d'un grand contournement par Colonster, même si celle-ci devrait être particulièrement performante vu la distance à parcourir, il faut rappeler que le problème du Sart-Tilman est au moins autant un enjeu d'urbanisme qu'une question relevant de la technique du transport. Actuellement, même si la pointe du matin y est effectivement ingérable, les chiffres de fréquentation des lignes desservant le Sart-Tilman ne justifient probablement pas pas le déploiement d'une infrastructure lourde (tram, tram-train ou train) et pour cause : le Sart-Tilman a été pensé, de A à Z, pour l'automobile, ce qui est particulièrement évident dans l'éclatement des fonctions sur un espace fort vaste, et, hors des périodes — relativement limitées, dans la journée comme dans l'année — de fréquentation intensive des étudiants, ce transport serait vide car tous ceux qui le peuvent se rendent au S-T en voiture plutôt qu'en transport en commun.

c) Le seul point sur lequel le tram-train semble intéressant à étudier (mais que, curieusement, Luc Lebrun n'évoque pas), c'est entre Haut-Pré et Palais. En effet, il serait possible, dans cette hypothèse de mettre à quatre voies le tronçon situé entre Ans et Haut-Pré (au-delà, c'est quasiment impossible) puis de rejoindre le centre-ville via Fontainebleau et le Cadran. Cela dit, là encore, une possibilité ferroviaire alternative existe, avec la réouverture du tronçon Ans-Liers, permettant au passage de desservir Alleur, Rocourt, les Hauts-Sarts et Herstal (même si ce serait moins rapide). Donc, seul, cet argument ne me semble pas déterminant.

En l'état actuel de nos réflexions, le tram-train n'est donc pas nécessairement la solution la plus adaptée à l'agglomération liégeoise. Son irruption — relativement timide, tant qu'à présent — dans le débat public a toutefois le mérite de rappeler certains fondamentaux : primo, le tram perdra beaucoup de son sens s'il n'est pas interconnecté de manière soignée avec le train et si un réseau ferroviaire suburbain n'est pas mis en chantier rapidement ; secundo, la limitation des ruptures de charge doit être un souci permanent dans la conception du réseau ; tertio, il faut prendre résolument à bras-le-corps la question de l'intégration tarifaire entre réseaux, pour permettre aux usagers de passer, au sein de l'agglomération, d'un mode de transport à l'autre avec le même titre de transport, pour le prix d'un ticket de bus.

Par ailleurs, même si le tram-train n'apparaît pas aujourd'hui comme une solution évidente, il est souhaitable de garder ouverte la possibilité de l'utiliser à l'avenir, ce qui impliquer d'opter, dans l'infrastructure du tram, pour un gabarit compatible avec le tram-train, c'est-à-dire un écartement de voies standard (1435 mm) et une largeur des caisses de 2m65 (alors que des largeurs légèrement inférieures ont, à notre connaissance, été évoquées à plusieurs reprises).

Tram de Liège : il faut organiser un concours d'architecture...

Moor*Thomas — 2010-10-22T10:12:00Z

- En ville / Tram, Architecture, Education permanente

Les femmes prendront-elles le tram ?

Collin*Mathilde — 2010-10-21T20:05:00Z

Dans une récente publication |1|, Claudine Lienard fait le point sur la mobilité au féminin, en s'appuyant sur une série d'études scientifiques et d'actions menées dans le cadre de l'éducation permanente en Wallonie, en particulier avec des femmes en situation de précarité. L'ouvrage reste cependant fort vague sur la manière concrète d'adapter un projet de mobilité aux réalités de déplacement des femmes. Cette analyse saisit l'opportunité qui nous est donnée avec le projet de tram liégeois de réfléchir à la manière de traduire et d'intégrer les spécificités féminines dans la conception d'un transport en commun et de modifier en conséquence le réseau existant. L'intérêt de cet angle d'approche n'est pas seulement le genre en tant que tel : il permet en filigrane de mettre en lumière certains aspects qui sont valables pour toutes les personnes précarisées, à propos desquelles il n'y aurait que peu d'étude sans l'utilisation du focus genre, tant l'intérêt des concepteurs urbains est faible pour ces populations insignifiantes tant dans le rapport de force socio-économique — une infrastructure publique doit être rentable — qu'environnemental — permettre à un piéton de monter dans un bus ne contribue pas à réduire les émissions de CO2.

Dans un premier temps, une présentation des arguments de genre en terme de mobilité nous permettra de poser un cadre de réflexion, que nous transposerons ensuite en principes à respecter pour la conception d'un transport en commun adapté aux types de mobilité féminines. Enfin, nous analyserons l'actuel projet de tram liégeois au regard de ces principes.

La mobilité des femmes

Les études et les discours politiques concernant le futur tram liégeois sont basés essentiellement sur des conceptions économiques, fonctionnelles et quantifiables des déplacements : rentabilité, flux de voyageurs, vitesse commerciale. Un « bon tram » est un tram qui permettra de transporter un maximum de voyageurs en un minimum de temps, et la définition du tracé se prend en fonction de ce gage de réussite. Or, du point de vue des usagers, la définition d'un tram efficace peut-être sensiblement différente en fonction des usages que l'on a de la mobilité, ceux-ci étant étroitement liés aux causes des déplacements, à leur distance, à leur organisation entre eux, au rapport à l'espace et au temps. Ces facteurs sont sensiblement différents selon le sexe des personnes.

Concernant les distances parcourues, tout d'abord, les femmes privilégient la proximité. Même lorsqu'elles disposent d'une voiture, elles préfèrent un emploi proche du domicile à un emploi éloigné mais correspondant mieux à leurs qualifications. Ce phénomène s'observe d'autant plus que les femmes sont peu qualifiées, qui négligent des compétences professionnelles acquises précédemment au profit de la proximité. Par contre, elles multiplient les déplacements dans cette zone de proximité, passant sans cesse d'une activité à l'autre. Ce phénomène est accentué par des emplois à temps partiels et à horaires flexibles, qui obligent parfois à plusieurs déplacements professionnels vers des lieux différents sur une même journée. Les secteurs de travail « au domicile des clients », tels que les aides ménagères, aides familiales, aides soignantes ou infirmières à domicile contribue aussi à renforcer ce schéma : un habitat éloigné de la zone de travail rendrait impossible le fait de repasser à la maison entre deux plages horaires.

La diversité des tâches qui incombent encore largement aux femmes, surtout lorsqu'elles ont des enfants, n'est pas non plus sans impact sur la distance des trajets parcourus : il s'agit d'être à l'heure aux bons endroits et de savoir tout faire en un laps de temps donné, ce qui exclut de facto les grandes distances.

En conséquence, la mobilité des femmes se joue dans un périmètre plus restreint, mais avec des activités plus nombreuses, de sorte que l'organisation des déplacements est différentes de celles des hommes : là où les hommes vont en grande partie effectuer des trajets dits « pendulaires », c'est-à-dire des « aller-retour » simples tels que domicile – travail – domicile, ou encore domicile - loisir - domicile, les femmes opèrent des circuits plus complexes, tels que domicile - halte-garderie - école - travail – école – halte-garderie - courses - visite familiale - domicile.

Le rapport à l'espace public est également à prendre en compte pour la compréhension des choix de mobilité différents entre les hommes et les femmes. Le confinement historique et culturel des femmes dans la sphère privée, familiale, influence leur perception des déplacements dans l'espace public. Les motifs de déplacement sont encore souvent liés aux activités de la sphère privée (courses, famille, enfants). Pour un grand nombre de femmes, en particulier lorsqu'elle sont sans emploi, l'espace public n'est parfois vécu que comme un lieu de passage entre un point privé et un autre point privé, là où les hommes vont préférer investir la place publique comme un lieu d'activité et de rencontre à part entière. L'enjeu du transport en commun adapté aux déplacements de ces femmes est donc aussi celui de leur fournir des espaces de rencontres, que ce soit aux arrêts ou dans les transports à proprement parler. Ceci est d'autant plus vrai qu'intervient un autre facteur, celui du sentiment d'insécurité dans l'espace public, que les femmes contre-carrent en partie par la création d'habitudes de déplacements, c'est-à-dire par qu'elles empruntent le plus souvent possible le même trajet, aux mêmes heures, ce qui est propice à la rencontre.

Le sentiment d'insécurité des femmes dans l'espace publique reste une réalité. L'on peut dès lors se poser la question de l'auto-censure des femmes par rapport à leurs déplacements. L'étude du nombre total de déplacements, ainsi que leur répartition en fonction du moment de la journée et de la semaine permettrait d'étayer cette hypothèse et de vérifier si la mobilité des femmes est avant tout une mobilité « contrainte » (travail, tâches familiales).

Nous disposons par contre des chiffres qui indiquent que, bien que de plus en plus nombreuses à disposer d'un permis de conduire et d'un véhicule personnel, les femmes effectuent une plus grande part de leurs trajets automobiles en tant que passagère que les hommes, qui préfèrent prendre le volant. On peut bien entendu y voir un signe de domination : celui qui conduit contrôle. Mais on peut peut-être aussi y voir un deuxième type de sentiment d'insécurité, par rapport au risque d'accident, et de la responsabilité de celui-ci. L'hypothèse est que la combinaison du sentiment d'insécurité dans l'espace public et des effets néfastes du stéréotype intériorisé de la « femme au volant » pousserait les femmes à rester chez elles, à opter pour la place du passager ou les transports collectifs, à se déplacer le moins loin, donc le moins de temps, tout cela afin de réduire un certain nombre de risques.

Les spécificités en terme de nombre, de longueur, de fonctions des déplacements des femmes sont ainsi perçus comme résultant de plusieurs facteurs qui se renforcent mutuellement : perpétuation des rôles sociaux, type de travail disponible, stéréotypes, sentiment d'insécurité.

Changer la manière de concevoir le transport en commun

La manière de concevoir un réseau de transport en commun ne va certainement pas pouvoir résoudre l'ensemble de ces problèmes, ni même agir sur chacun d'entre eux. Néanmoins, une réflexion globale et écologiste sur la mobilité, qui réduirait la pression automobile (donc le risque d'accident, le risque d'imprévus dans les horaires, et le temps de trajet moyen) et offrirait un panel d'alternatives de mobilités douces, en ce compris pour les piétons, irait de facto dans le sens d'une meilleure prise en comte des besoins actuels des femmes en déplacement, mais aussi dans le sens de leur émancipation.

Le premier principe à respecter pour concevoir un transport collectif urbain soucieux de respecter les spécificités féminines est d'abord d'offrir une mutiplicité de possibilités de parcours. On préférera donc un réseau maillé, avec un nombre d'arrêts élevé desservant les quartiers d'habitation, dont les différents types de transports sont inter-connectés en plusieurs endroits (train/tram/bus/vélo/autres), et ce afin de permettre facilement des types de mobilité qui comportent plusieurs points d'arrêt sur un même parcours non-rectiligne.

Ensuite, la fréquence des passages doit être élevée, de manière à minimiser les risques de retard, rédhibitoires lorsque les horaires sont calculés à la minute près. Il ne s'agit pas tant d'une question de vitesse que de stabilité, de fiabilité, qui permet de prévoir une organisation précise des tâches à effectuer.

L'aménagement des arrêts et le choix du matériel roulant doivent contribuer à réduire le sentiment d'insécurité, par leur convivialité, leur éclairage, leur accès physique. Cela permettra en outre de favoriser la rencontre entre personnes.

Le tram liégeois sous les lunettes du genre

Le projet de tram du gouvernement wallon pour a ville de Liège se présente sous la forme d'une ligne unique, desservant la rive gauche de la Meuse entre Jemeppe et Basse-Campagne. Trois lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) se rabattent sur elle en plusieurs endroits, de manière à former un modèle de transport dit « en arrêtes de poisson », ce qui signifie que les connexions entre les lignes secondaires ne peuvent se réaliser que via la ligne principale, augmentant ainsi le nombre de ruptures de charge. Il ne s'agit donc pas d'un réseau maillé mais d'une ligne principale qui correspond mieux à des déplacements pendulaires, encore majoritairement effectués par les hommes.

En outre aucune connexion n'est prévue avec le réseau de chemins de fer. L'inter-modalité n'a pas été pensée au départ de la réflexion, ce qui compromet sa pertinence par la suite. A ce stade, la discussion sur les arrêts et leur impact urbanistique n'a pas encore eu lieu, pas plus que sur le choix du matériel. Nous pouvons craindre que la prise en compte des femmes ne se restreigne à ces aspects, alors que la structure même du réseau est bien plus fondamentale puisqu'elle répond aux aspects organisationnels indispensables pour les contraintes familiales et professionnelles des femmes, et qui — soit dit en passant — tend à se répandre aux hommes, vue l'évolution de la flexibilité de l'emploi.

La parole des femmes

Bien qu'utilisatrices principales des transports en commun, les femmes n'ont pas été associées au processus de concertation organisé par le Ministre de la Mobilité. Ceci eût été d'autant plus nécessaire que, parmi les personnes en charge du dossier ou responsables de son implémentation dans les communes, les femmes sont quasiment absentes, que ce soit au sein des administrations ou parmi les responsables politiques en charge de la mobilité aux différents niveaux de pouvoir, et dans leur cabinet. La dimension du genre a pourtant bien toute son importance, comme le montre cette analyse. Si elle n'est pas prise en compte, l'effet risque bien d'avoir des effets contraires à la mission d'un service public : les inégalités existantes entre usagers, hommes et femmes, mais aussi personnes aisées et précarisées, seront renforcées.

|1| LIENARD, C., « Ça roule, ma poule ? », Théories et actions collectives de femmes pour la mobilité en Wallonie, Cahiers de l'Université des femmes n°5, septembre 2010. Les éléments théoriques de cette analyse en sont issus.

Liège en 2030 : ville poète ou ville cosmétique ?

Collin*Mathilde — 2010-10-05T22:00:00Z

Cet article relate et analyse un atelier de réflexion qui s'est tenu lors du séminaire résidentiel d'urbAgora en octobre 2010, sur le thème « Liège en 2030 ? » |1|.

L'objectif du séminaire était de formuler des questions pour l'avenir de Liège à un horizon de moyen terme, 2030. À partir de projet actuels qui nous semblent ne pas intégrer une série de défis à venir (notamment le pic du pétrole et ses conséquences sociales) ou qui s'orientent dans une direction que nous ne souhaitons pas pour la ville (i.e. exclusion visuelle de l'extrême pauvreté et de la détresse sociale, aménagements qui ne s'intègrent pas dans le bâti existant, soumission des projets aux volontés d'acteurs économiques puissants), nous voulions imaginer à quoi ressemblerait Liège en 2030 : ce à quoi elle ressemblera si l'évolution actuelle suit son cours et ce vers quoi nous voudrions qu'elle évolue.

Nous avons invité une série d'intervenants issus de milieux très divers — associatif, universitaire, administratif, politique, citoyens engagés — et leur avons à tous posé la même question : « Comment imaginez-vous Liège en 2030 ? ». Cet exercice devait à la fois susciter une réflexion prospective chez les intervenants et éveiller auprès des participants une série de questionnements sur l'avenir, mais aussi leur faire prendre conscience d'un certain nombre de contraintes. La dernière matinée était quant à elle consacrée à une mise en commun, à une construction collective d'un avenir pour la ville.

Les thèmes abordés lors du week-end ont brassé un large ensemble : le rôle des bâtiments symboliques dans une ville, la construction en hauteur, la présence d'espaces verts, la mobilité, les exclusions sociales dans la ville, les processus de participation citoyenne aux décisions, l'impact paysager des décisions d'urbanisme.

Au moment de réaliser une synthèse, les participants ont orienté la discussion en retournant la question de départ et en se demandant pourquoi ils voulaient faire évoluer la ville. Il s'agissait donc d'identifier ce qu'on aime à Liège, pourquoi la ville suscite une passion, à quoi nous sommes réellement attachés. À partir de ces points positifs, il leur semblerait plus facile d'imaginer la ville idéale qu'en partant de problèmes. Ceci paraissait d'autant plus pertinent que la plupart des invités n'ont en réalité pas projeté Liège dans l'avenir mais expliqué leur analyse de la situation actuelle, en mettant l'accent sur les problèmes à résoudre, ce qui donnait l'impression que tout allait mal.

Les membres du groupe ont donc questionné le sujet même du séminaire : « Au fond, pourquoi vouloir faire évoluer la ville à l'horizon 2030 ? Quelle est cette volonté de changement ? Qu'est-ce qui ne nous plait pas dans la ville ? Nous nous y sentons pourtant bien, pourquoi ? Qu'y aimons-nous ? »

Sous la houlette de Joël Larouche, du bureau Marvayus |2|, les participants ont chacun retenu mentalement une image de Liège qu'ils aiment, et ont décrit chacun à leur tour ce qui se trouvait sur la « photographie » aux autres membres du groupe. Il était donc bien question de faire ressortir ce qui est apprécié à Liège en particulier, et non pas au fait d'habiter en ville.

Plusieurs éléments sont ressortis assez nettement : l'importance des éléments naturels, des déplacements à pied, vélo, ou bateau, l'agitation humaine, la cohabitation d'éléments anciens et neufs. Plusieurs personnes ont ajouté un commentaire sonore à la photographie, précisant qu'elle pouvait être calme (à l'écart de la circulation automobile, bruits de feuillages, eau qui coule) ou au contraire bruyante (brouhaha de la foule). D'autres ont précisé à quelle moment de la semaine ou de l'année elle était prise : le lieu y est en effet habité et occupé différemment en fonction de la période.

Ensuite, à la question « Qu'est-ce qui pourrait venir gâcher ce lieu ? », les réponses se sont centrées sur la présence de caméras de surveillance, la présence de vigiles, de touristes bruyants, la circulation automobile. Ces éléments ayant en commun la construction de barrières, de limites au champ de vision et d'action dans ce lieu. Se poser pour observer tranquillement le lieu est considéré comme une action à part entière, un acte de liberté.

Enfin, à la question « Comment améliorer ce lieu ? », peu d'éléments ont été cités, étant donné que les participants ont choisi au départ des lieux qu'ils apprécient particulièrement. Néanmoins, deux points sont ressortis : habiter les étages dans une rue commerçante et aménager un accès à la Meuse, un espace de promenade le long des quais.

La discussion qui a suivi a mis en évidence plusieurs éléments.

En premier lieu, Liège est une ville de contrastes, cela fait partie de son histoire mais aussi de sa personnalité. Le concept de personnalité a toute son importance car il signifie que le genre de sentiment que l'on éprouve à l'égard de la ville, et qu'elle suscite auprès de nous, sont identiques à ceux que l'on peut éprouver lors d'une relation avec un être humain : plus que ses qualités et ses défauts, ce sont les interactions entre les deux, le tempérament, qui fondent l'attachement. Cette personnalité se décline en fonction des quartiers, des moments, et se traduit par une ambiance.

Les « binômes indissociables » sont les suivants : tranquilité/agitation humaine, ancien/nouveau, ancrage/passage. Les éléments, mais aussi les cultures et les rythmes de vie se cotoient dans une relative harmonie. Modifier un élément du paysage perturbe l'ensemble de l'équilibre et doit donc trouver une compensation ailleurs.

En deuxième lieu, la notion d'ambiance fait appel à tous les sens. Une simple photographie ne peut suffire à décrier pourquoi un lieu nous plait. On doit y percevoir le mouvement et sa rapidité, entendre les sons, humer ses odeurs, entrer en contact avec d'autres personnes. Ce sont tous ces éléments qui provoquent un sentiment général et diffus de bien être, et non uniquement l'agencement des éléments ou leur beauté.

En troisième lieu, on peut aimer un lieu plus ou moins en fonction du moment, et cela se décline sous plusieurs aspects : le moment de la journée ou de la semaine, le temps qu'il fait et son impact sur le paysage et les lumières, l'état d'esprit dans lequel on se trouve. La diversité des ambiances permet toujours de se sentir bien quelque part, mais cela nécessite une bonne connaissance de la ville.

Quatrièmement, si ce que nous aimons à liège relève de la perception et s'ancre dans une relation de moyen ou long terme avec la ville et ses habitants, il parait difficile de partager cette beauté avec des gens de passage, surtout lorsqu'ils se positionnent en tant que touristes et organisent leur séjour en fonction de visites de monuments ou bâtisses hors du commun. Cette disposition d'esprit focalise l'attention sur un élément dans le paysage et n'est pas propice à la perception d'ensemble.

Cinquièmement, Liège est une ville qui ne cesse de surprendre : on trouve toujours quelque chose auquel on ne s'attend pas, d'improbable. Cette surprise est agréable mais elle ne peut surgir que lorsque l'on connait bien un lieu. La surprise est différente de la découverte car elle n'est pas l'objectif, la raison de se trouver dans un endroit : un touriste peut s'émerveiller de découvrir la ville, d'y trouver des choses auxquelles il ne s'attendait pas, mais l'habitant qui traverse le même lieu régulièrement depuis plusieurs années et qui constate que ce lieu n'est jamais tout à fait le même éprouve un sentiment différent, à la fois rassuré par ce qui est connu et éloigné de l'ennui. Ces différences sont dues à la vie, au foisonnement, au mouvement humain dans la ville.

Enfin, la composante humaine, la manière d'habiter l'espace public, est considéré comme un élément essentiel, présent sur les photographies, mais pas encore assez présents en de nombreux endroits de la ville. Réfléchir aux manières de rendre les espaces publics habitables, c'est-à-dire conviviaux, en faire des lieux où l'on peut rester et non uniquement passer parait une piste essentielle au développement de Liège.

En conclusion, le groupe a exprimé des préférences claires pour des contrastes entre éléments de nature différente, mais en insistant fortement sur leur capacité à dialoguer, à se respecter. En termes de politiques urbaines, cela doit se traduire par une réhabilitation des possibilités de rencontres dans l'espace public, par une priorité aux déplacements lents (à pied, à vélo) qui permettent facilement de se reconnaître, de se saluer, de discuter, par une agitation humaine plutôt que technique. La présence du fleuve est importante pour ralentir le rythme de plus en plus rapide de la ville, pour rappeler que certains éléments sont stables et non furtifs, que le mouvement peut être apaisant. Le sentiment de liberté est également mis en avant, au sens de la liberté du promeneur : celle de changer de chemin, de se laisser surprendre, de laisser voyager son esprit en fonction de telle ou telle évocation. Telle une relation humaine, la relation avec la ville de liège est conçue comme une relation sincère, sans cosmétique, qui accepte des imperfections, n'est pas sans cesse perturbée par des incursions extérieures brutales, dominatrices comme le sont l'invasion de l'automobile ou la destruction d'un quartier au profit d'acteurs aux grand appétits financiers. Elle ne peut se vivre intimement sous le regard des caméras.

Finalement, les participants se demandent si ce qui les met en mouvement n'est pas lié à la standardisation des ambiances de la ville. Liège poète deviendrait petit à petit cosmétique...

|1| Le programme de ce séminaire est disponible sur le site d'urbAgora.

|2| http://www.marvayus.net/

Photos : Nicolas Bomal.