Une mobilité historiquement croissante

De tout temps, l’homme a eu besoin de se déplacer. Le commerce, l’éclatement des sites de production de certaines matières premières (sel, métaux, bois), a très tôt nécessité la mise en place de systèmes de transports des marchandises. Des routes ont été créées, reliant les régions les unes aux autres. En Europe par exemple, un réseau structuré a été mis en place par l’Empire Romain.

La mobilité individuelle s’est, elle, longtemps satisfaite de déplacements courts, de la chaumière au champ ou à la carrière. Pour les artisans, l’atelier s’est longtemps trouvé au domicile, et seul l’écoulement de la marchandise ou la fourniture de matières premières, quand ils n’étaient pas locaux, nécessitaient des déplacements.

À la révolution industrielle, le machinisme permet au début du XIXe siècle de concevoir d’autres modes de déplacement. Pour le transport de marchandise, la machine à vapeur |1| rend possibles des déplacements aisés et à longue distance sur terre. Sur mer, des bateaux à moteurs apparaissent.

La mobilité individuelle utilise également de plus en plus la voie ferrée pour les déplacements à grand distance, de sorte que les voitures hippomobiles se font moins nombreuses sur les routes |2|. Pour les déplacements quotidiens, le cheval et les charrettes restent les moyens de transports les plus utilisés, auxquels s’adjoint ensuite l’usage du vélo, perfectionné et popularisé dans la seconde moitié du XIXe siècle.

La voiture automobile est plus tardive. Son apparition, conjointe dans plusieurs pays d’Europe, ne convainc pas immédiatement le public : difficultés techniques (lourdes voitures à vapeur, volumineux moteurs à deux temps, etc.), manque d’occasions d’utilisation, absence de réseau routier adapté hors des villes (notamment aux Etats-Unis) sont autant de freins à sa popularisation. Mais l’action conjointe de lobbys (le Touring Club, à l’origine lobby cycliste, notamment), l’apparition de courses et de salons destinés à la populariser, l’amélioration constante (apparition de pneus à bandes, d’un design spécifique mieux adapté…) et dans certains pays, réseau routier bien développé (notamment dans la France centralisée) voit son succès grandir rapidement : une quinzaine de véhicules en France en 1891 et 350 en 1895 (75 en Allemagne, 80 aux Etats-Unis), contre cent mille en France en 1913, et plus d’un million aux Etats-Unis.

Le monde modelé par l’automobile

Petit à petit, les routes sont adaptées. Les pentes, virages et tunnels sont rectifiés pour les adapter à l’automobile, le sol est aplani et bitumisé, des obligations sont faites aux autres usagers (interdiction de pacage le long des routes, obligation de porter une lanterne la nuit), et aux automobilistes (apparition d’une signalisation routière, d’un code de la route, d’un permis de conduire). Tout cela ne se fait pas sans heurts : dans les premiers temps, la manière de conduire, trop dangereuse, de nombre d’automobilistes, principalement des bourgeois, est à l’origine de comportements hostiles de la part du peuple (représailles sous forme de creusements de fossés au centre de la route, de tirs de coups de feu, etc.), et d’une multitude de réglementations locales non harmonisées.

La modernisation est en cours, et les villes comme les campagnes doivent s’adapter. La voiture a d’autant plus de succès en ville que les distances y sont plus longues : comparativement à la campagne, où agriculture, artisanat, habitation et commerce se font à proximité les uns des autres, dans les villes, la concentration de la population, due d’abord à des impératifs de sécurité (regroupement derrière une muraille protectrice) puis à la cherté du foncier, impose des déplacements plus importants aux habitants pour écouler leur production, acheter des biens, se rendre les uns chez les autres, etc.

Les évolutions européennes et américaines sont distinctes : si aux Etats-Unis, la ville a été conçue dès le départ selon un idéal hygiéniste, dans le but avoué d’éviter les défauts des villes européennes (insalubrité, promiscuité, épidémies, incendies, etc.) |3|, leur imposant un plan plus aéré, en damier, créant une « ville à la campagne », la ville européenne hérite des caractéristiques bien différentes que lui ont imposé les vicissitudes de l’histoire.

La première n’a donc eu que peu de difficultés à s’adapter, les déplacements quotidiens des Américains aisés étant déjà pendulaires. L’automobile les a facilités, réduisant ensuite l’utilisation des tramways et autres transports publics, et a popularisé les banlieues d’habitat éloignées de la ville. Les centres des villes, progressivement désertés par les classes moyennes, n’ont plus été occupés que par les populations n’ayant pas les moyens de s’offrir une voiture, la diminution de la base fiscale et le manque d’intérêt politique envers ces populations entraînant ensuite leur dégradation. Des voies rapides étant créées pour relier les banlieues, des magasins se sont amoncelés de manière désordonnée le long de ces voies rapides. Les drive-in sont nés, ainsi que les motels puis, face à ce désordre de commerces, des malls rassemblant les commerces dans des lieux fermés accessibles en voiture.

En Europe, l’évolution fut différente. Les villes avaient déjà commencé à s’étendre au-delà de leur site historique, suite à l’obsolescence de leur système de défense et à la croissance de leur population, attirée par les emplois industriels et la promesse de conditions de vie meilleures. Des nouveaux quartiers avaient été créés, plus aérés même dans les banlieues ouvrières, tandis que les centres des villes avaient commencé leur mutation, rectifiant et élargissant certaines rues |4|, comblant les voies d’eau sur lesquelles elles avaient été bâties |5|. Leurs quartiers se spécialisaient davantage. Le manque de place pour la circulation (hippomobile et à bras), la volonté de contrôle de la population en cas d’insurrection, ainsi que des théories hygiénistes (suite à la croissance d’une population vivant dans des conditions de salubrité épouvantables) sont à l’origine de cette reconfiguration de la ville. Les quartiers neufs à destination de la bourgeoisie sont également édifiés sur cette base. Même s’ils ne reprennent pas toujours le plan en damier, ils prévoient de larges avenues arborées, un espace public plus aéré et impliquent bien souvent une reconfiguration topographique, un assainissement des terrains. Citons, à Liège, le quartier entre le cœur d’Outremeuse et Bavière, mais surtout le quartier de Vennes-Fétinne urbanisé à la suite de l’exposition universelle de 1905 et qui a impliqué une rectification importante du cours de l’Ourthe.

La ville s’est donc adaptée et renouvelée bien avant de le faire sous la pression de l’automobile. Mais cette première reconfiguration a permis son appropriation par les automobiles.

La charte d’Athènes et l’étalement urbain

La Charte d’Athènes a constitué l’aboutissement du IVe Congrès international d’architecture moderne (CIAM), tenu à Athènes en 1933 sous l’égide de Le Corbusier. Le thème en était « la ville fonctionnelle ». Urbanistes et architectes y ont débattu d’une extension rationnelle des quartiers modernes.

La Charte compte 95 points sur la planification et la construction des villes. Parmi les sujets traités : les tours d’habitation, la séparation des zones résidentielles et des voies de transport ainsi que la préservation des quartiers historiques et d’autres bâtiments préexistants. Le principal concept sous-jacent a été la création de zones indépendantes pour les quatre « fonctions » de la ville : la vie, le travail, les loisirs et les infrastructures de transport. Le texte, très retravaillé par Le Corbusier, n’a été publié qu’en 1941 sous le titre La Ville fonctionnelle.

Ces concepts ont été largement adoptés par les urbanistes dans leurs efforts pour reconstruire les villes européennes après la Seconde Guerre mondiale. En Belgique, on peut noter que Louvain-la-Neuve a été conçue sous l’influence de ces principes, à ceci près que suite à sa construction selon des principes d’urbanisme sur dalle, la circulation automobile a été reléguée dans son sous-sol.

À Liège, l’application des principes de la charte d’Athènes a mené à la création de pénétrantes urbaines, encore très présentes actuellement dans l’urbanisme de la ville de Liège |6| et dont les abords n’ont pas toujours été cicatrisés |7|. Cette évolution a permis la dualisation des fonctions, la fonction résidentielle en banlieue (du moins pour les classes moyennes pouvant accéder à la voiture), la fonction de travail et de commerce au centre-ville (puis, de plus en plus, dans des zonings extérieurs), les fonctions de loisir selon leur emplacement naturel (outils culturels et de délassements existants), ou suivant la même évolution que le reste du commerce (bowlings, cinémas, boîtes de nuit et autres quittant le centre-ville au profit des zonings commerciaux).

Le plan initial de connexion des autoroutes urbaines était encore bien plus ambitieux, et devait donner la possibilité de transiter rapidement en voiture à travers (et non autour) du centre-ville. Il serait intéressant de comprendre pourquoi ce modèle, s’il n’avait été brusquement stoppé par la crise pétrolière, a mené à des situations plus abouties en Europe de l’Ouest qu’en Europe du Sud. Sans doute, comme à d’autres moments dans l’histoire |8|, faut-il y voir un effet de la différence de moyens financiers entre villes, entre pays, les plus riches payant un plus lourd tribut à la modernisation.

Cette accessibilité du centre-ville de Liège, malgré un ralentissement dans les années 1980 et 1990, s’est poursuivi jusqu’en juin 2000, date d’ouverture de la liaison autoroutière A602, reliant l’autoroute E25 provenant de Luxembourg à la E42 reliant Lille et Trêves (elle-même en connexion avec les autoroutes E40 menant à Bruxelles et Aachen, E313 conduisant à Anvers et E25 à Maastricht), tangentiellement au centre-ville, le long et sous les quartiers de la fin du XIXe siècle. Même si des évolutions opposées apparaissent (réduction du nombre de voies le long des rives de la Meuse, la droite au cours des années 1990 via le programme « Liège retrouve son fleuve », la gauche, quai de Rome et boulevard Frère-Orban, en 2013 et 2014), il n’est pas certain que cette tendance soit définitivement interrompue, au vu des projets récurrents de liaison routière ou autoroutière entre Beaufays et Cerexhe-Heuseux, voire entre Tilff et Ougrée, mais aussi au vu des projets d’augmentation du nombre de voies sur le tronçon entre Rocourt et Battice de la E42, ou encore, à l’intérieur de la ville, au vu du projet de dédoublement de la rue des Français à Ans.

Rebrousser chemin

Néanmoins, une tendance inverse, ou peut-être simplement complémentaire, se fait jour, établissant depuis plus de 40 ans la piétonnisation progressive de l’hyper-centre. C’est ainsi qu’on peut noter :

1. Les premiers aménagements en faveur des piétons ont consisté en la piétonnisation d’un bon nombre de rues de l’hypercentre ville autour des galeries, passages et centres commerciaux fermés accessibles uniquement aux piétons. Dès 1965, la rue Neuvice est transformée en rue piétonne. Cette piétonnisation de l’hypercentre ville s’est achevée en 1987 par l’aménagement des rues du Mouton Blanc et Saint-Adalbert.

2. Les aménagements en faveur des piétons se sont poursuivis avec la transformation de quelques rues commerçantes en rues semi-piétonnes où le piéton se situe au même niveau que les automobilistes, permettant un accès plus aisé aux personnes moins valides. À titre d’exemples, on peut citer la rue Cathédrale, la rue de la Régence ou encore la rue de l’Université. Cette étape entamée en 1994 se poursuit actuellement avec l’aménagement des rues Saint-Gilles, Saint-Séverin et Sainte-Marguerite |9|.

En parallèle, des axes centraux ont vu leur nombre de voies automobiles diminuer, avec accroissement parallèle de la place réservée aux piétons et des zones de sites propres des transports en commun |10|. L’on peut toutefois se demander s’il s’agit d’une évolution vers une diminution de la place réservée à la voiture, ou au contraire d’une spécialisation des fonctions, le centre-ville copiant le modèle des centres commerciaux périphériques, avec accès automobile jusqu’aux parkings, puis circulation piétonne dans l’espace réservé au commerce |11|.

Néanmoins, ces évolutions ont peut-être permis de rendre le centre-ville plus conforme aux attentes des clients et autres usagers, mais n’ont pas stoppé l’étalement de la ville sur des communes de plus en plus lointaines.

C’est ainsi qu’après l’urbanisation de communes telles qu’Embourg ou Neupré — entre autres — dans les années 1960, c’est Beaufays, Boncelles, Blegny qui ont suivi, puis Sprimont, Nandrin, Soumagne, pour atteindre à présent Ferrières ou Herve…

Le centre-ville de Liège continue d’attirer une population plus pauvre, tandis que les banlieues se signalent par un revenu supérieur à la moyenne |12|. Le nombre moyen de kilomètres parcouru par habitant et par an, s’il se stabilise |13|, a fortement cru aux cours des dernières décennies, et est à présent supérieur à la moyenne européenne |14|.

Un défi

Dans la panorama dressé ci-dessus, peu réjouissant quant à l’avenir des zones urbaines des villes centres, soumises à une pression automobile forte, à la dégradation concomitante de leur cadre de vie, à la fois dans l’absolu mais aussi en comparaison de celui des banlieues et des zones résidentielles des migrants alternants, plus calmes et sans promiscuités, apparaissent d’autres tendances.

L’étalement urbain, l’accroissement démesuré des temps de parcours quotidiens, incitent une partie de la population à redécouvrir l’intérêt de se situer dans une zone centrale. C’est ainsi que certaines villes, notamment Bruxelles, font face à un phénomène de gentrification. S’il est beaucoup critiqué dans la mesure où il relègue les populations pauvres dans des quartiers moins bien situés, il faut reconnaître qu’il permet, par les moyens financiers investis, de requalifier certains quartiers historiques en déliquescence. Des villes comme Liège connaissent également des phénomènes similaires, bien que moins marqués. Les quartiers du Laveu et des Vennes, aux maisons de taille adaptée aux familles modernes et aux prix modérés, sont à nouveau investis par des populations de jeunes ménages avec enfants issus des classes moyennes et supérieures.

D’autres quartiers (Pierreuse par le passé, Outremeuse et Saint Léonard plus récemment) sont réinvestis par les autorités et attirent, en plus des populations appauvries, des profils de jeunes urbains disposant de moins de ressources financières mais d’un capital culturel plus élevé.

L’hypercentre, toutefois, reste peu habité |15|, soit que les bâtiments ne le permettent plus (disparition des accès aux étages dans les rues commerçantes), soit que les conditions ne s’y prêtent pas (présence d’activité nocturne bruyante couplée à une mauvaise isolation sonique des bâtiments), soit qu’ils cumulent une série de désavantage (exiguïté, absence de zone de parcage proche, promiscuité avec les autres fonctions et utilisateurs de la ville) ne les destinant qu’à certaines populations (jeunes urbains vivant et travaillant en centre-ville)

La question est à présent de parvenir à pérenniser et amplifier ces tendances de retour vers la ville, à éviter que les possibilités de mobilité n’accroissent encore davantage le besoin en mobilité. Il s’agit donc de concilier deux fonctions contradictoires.

La première est celle d’habitat, laquelle nécessite d’accroître la convivialité de la vie en ville en rendant leur place à des fonctions de l’espace public négligées dans les dernières décennies, comme la possibilité d’effectuer des activités de plein air gratuites pour les personnes qui n’ont pas d’espaces extérieurs privatifs : lieux où la rencontre, la flânerie, la balade (avec ou sans animal de compagnie), le pique-nique, la lecture, la rêverie, les jeux d’enfants sont possibles de manière quotidienne, donc à courte distance, dans un cadre agréable, propre, sécurisant et non surpeuplé, mais aussi de manière plus ponctuelles.

La seconde regroupe celles d’emploi, de commerce, de loisirs (culturels et touristiques, principalement), lesquelles ne peuvent se satisfaire de la population locale, trop restreinte et aux qualifications, centres d’intérêt, moyens non nécessairement en adéquation avec l’offre (pensons aux emplois mais également aux commerces spécialisés). Ces fonctions demandent de conserver une bonne accessibilité du centre-ville.

Des pistes de solution sont liées à la diminution de l’emprise de la voiture. Il s’agit par exemple de :

• l’exclusion (sauf à certaines occasions) des voiture de certaines zones, et non uniquement celles dédiées aux commerces et fortement parcourues par les chalands : des zones « tranquilisées » et sécurisées dédiées aux activités des résidents semblent également nécessaire (l’esplanade Saint Léonard est un bon exemple, mais d’autres lieux pourraient subir un traitement similaire, telle la place de l’Yser)
• la réduction de l’espace consacré aux voiries : les places du Congrès et Delcourt en Outremeuse pourraient être configurées différemment, de nombreuses places pourraient ne permettre – sauf exception – la situation que sur un seul de leur côté, ce qui les rendrait plus sûres (émile Dupont, Saint Jacques, Saint Paul, Xavier Neujean, du Vingt Août, pour ne citer que des exemples au centre ville) ; c’est aussi le cas de nombreux élargissements de voiries aux carrefours qui les rendent difficiles et dangereux à traverser ;
• la diminution de la vitesse sur la plupart des axes, de manière à accroître le sentiment de sécurité face à l’automobile ;
• la recréation, la réappropriation et la requalification d’espaces perdus suite à leur utilisation exclusive par la voiture (rive gauche de la Meuse, quais de la Dérivation) ;
• la piétonnisation de voiries étroites très utilisées par les piétons, mais aussi comme raccourcis par les automobilistes (rue du Palais, rue Haute Sauvenière…) ;
• la reconfiguration, tant dans leur intégration automobile que dans leur conception héritée des modes de vie de la bourgeoisie du XIXe siècle, de certains parcs peu utilisés par les habitants (Avroy) ;
• la suppression, ou l’enfouissement de certains parkings de surface (Cockerill, Avroy, Blonden, Cité), au profit des activités de détente ;
• la suppression de certains parkings en ouvrage dont les accès sont trop imbriqués dans la trame du centre urbain ou la création d’accès qui leurs sont spécifiquement dédiés (rue sur la Fontaine, place Saint Denis) ;
• …

Certaines de ces dynamiques sont déjà à l’œuvre. Les places du Vingt Août et Xavier Neujean seront reconfigurées selon ces pistes, les parkings sur terre-plein du boulevard d’Avroy et de la place Cockerill également, les quais de la rive gauche sont en pleins travaux, au profit des transports en commun et des modes doux de déplacement. Néanmoins, l’amélioration de la qualité de vie, et notamment la création de lieux consacrés à la détente des urbains semble encore peu prise en compte. Par ailleurs, au-delà du centre-ville, des démarches similaires doivent aussi être initiées dans les quartiers plus périphériques, aux populations précarisées et au cadre de vie dégradé (Saint-Séverin-Sainte-Marguerite, Bressoux-Droixhe, Saint-Léonard, Amercoeur-Longdoz…).